История создания ВАЗ-2103
Дата: 04/08/2007
Тема: Статьи


В этой статье наиболее полно описывается период становления автоВАЗа, рассказ идёт от первых лиц - конструкторов и работноиков ВАЗа, принимавших участие в разработке легендарных авто.

Тройка... Шестёрка... Туз! В этой главе речь пойдёт о самых престижных (для своего времени) моделях ВАЗа – легендарных, безо всякого преувеличения, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106. И сравнение их с тузом не случайно – долгое время они были венцом вазовской короны! Правда, знаменитая "тройка" по хронологии несколько не вписывается в рамки этой книги – логичнее было бы поместить её в первый том. Но составители после долгих споров ещё тогда пришли к единому мнению, что рассказ об этих, очень близких по духу, моделях должен быть цельным.
Русская "тройка"
Разработку конструкции автомобиля № 2, который превратился позднее в ВАЗ-2103, вели в Турине конструкторы ФИАТ, но в таком же тесном содружестве с вазовскими специалистами, как и по первой модели. Осуществление этого проекта было предусмотрено контрактом, условия которого фирма ФИАТ выполняла неукоснительно.
Свидетельствуют непосредственные участники работ. Л.Вихко, конструктор.
Ещё в начале 1967 года мы слышали от Соловьёва, что кроме автомобиля № 1 на базе ФИАТ-124 Волжский автозавод будет выпускать ещё и автомобиль № 2. Каким будет этот автомобиль и какие вообще будут модели на ВАЗе, мы тогда ещё не знали. Только позже выяснилоcь, что будет целое семейство:
2101 – базовый, с мотором 1,2 л;
21012 – то же, но с правым рулевым управлением;
2102 – автомобиль с кузовом "универсал";
21022 – то же, но с правым рулём;
2103 – автомобиль № 2 "люкс", с мотором 1,5 л, с максимальной унификацией с базовым автомобилем 2101;
21032 – то же, но с правым рулём.
Вот как раз по вопросу максимальной унификации автомобиля № 2 с базовой моделью (автомобилем № 1) и разгорелась самая, пожалуй, жаркая битва за всю историю проекта ФИАТ-ВАЗ. И опять предоставим слово участнику этих событий, волею судеб оказавшемуся в самом эпицентре дебатов.
А.Декаленков (московская дирекция).
При подписании договора о проекте завода на Волге было специально оговорено, что ФИАТ предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля ("норма" и "люкс") .
ФИАТ, что вполне естественно, предложил готовые решения: в качестве авт. № 1 ("норма") – ФИАТ-124, а авт. № 2 ("люкс") – ФИАТ-125.
Автомобили были показаны высокому начальству и, повидимому, получили одобрение, поскольку по обоим проектам сразу же развернулась конкретная работа. И вот тут начали выясняться любопытные подробности, перевернувшие в итоге всё задуманное с ног на голову. В тот самый период мне как раз довелось быть в Турине. ФИАТ-124 имел в то время двигатель с нижним распредвалом и штанговым приводом клапанов. В то время как у ФИАТ-125 имелось два верхних вала с приводом ремнём (90 л.с. при 1600 см3).
Шасси 125-го было выполнено на платформе ФИАТ-1500 и значительно отличалось от ФИАТ-124. Такое положение дел нашу делегацию никак не устраивало. Мы потребовали от фирмы обеспечить максимальную унификацию обеих машин, а также ввести верхний распредвал на авт. № 1 (таким образом, речь фактически шла о другом двигателе).
Что тут началось! ФИАТ стал оказывать упорнейшее сопротивление именно по новому мотору для первой машины. Дело объяснялось просто. Вообще-то новый верхневальный двигатель объёмом 1,2 л был уже разработан (в обычном порядке, по фиатовскому плану ОКР, вне зависимости от проекта ФИАТ-ВАЗ) и почти полностью испытан. Нюанс заключался в том, что фирма просто не успела провести полноценную проверку двигателя новой конструкции на надёжность, что, естественно, требовало определённого времени. ФИАТ даже предложил ВАЗу на первых порах поставить оборудование для изготовления старого мотора, а затем, по мере готовности верхневального двигателя, бесплатно (!) это оборудование заменить. Наши решительно запротестовали – при пуске завода и так проблем будет с избытком, а тут ещё лишняя головная боль! Но затем всё улеглось. Фирма резонно решила – время есть, будем доводить новый двигатель вместе с русскими. Так и получилось. Вскоре в НАМИ уже пришли новые верхневальные моторы (1,2 л, а затем и 1,5 л) – сначала отдельно, а затем и на автомобилях. Автомобиль № 2 должен был иметь максимальную унификацию с авт. № 1, но общий "люксовый" стиль ФИАТ-125 обязан был сохраниться. И тут фирма нашла приемлемый выход. Как раз в это время велась разработка улучшенной модификации 124-й машины – ФИАТ-124S (Special). Оба проекта пошли параллельно, взаимно обогащая друг друга. В итоге автомобили ВАЗ-2103 и ФИАТ-124S оказались как два близнеца. Вспоминается, в частности, что специалисты ФИАТ были весьма довольны тем, что мы из предложенных вариантов бокового молдинга на 2103 выбрали его расположение ниже дверных ручек (на 125-м он идёт прямо по их линии). Это давало заметное отличие по экстерьеру от ФИАТ-125 (что немаловажно для новой машины) и не приводило к разунификации. Конечно, если сравнивать по-крупному, то ФИАТ-125 был явно более респектабельной машиной, чем наши "близнецы" – они выглядели поскромнее. Но взятый курс на унификацию был, считаю, всё-таки верным. В числе прочего ФИАТ передал ВАЗу (с прицелом на 2103) проект двухвального мотора 1500 см3. Если мне не изменяет память, были и образцы. Но, как быстро выяснилось при технологической проработке, он требовал значительного количества нового оборудования. А каких-либо средств на это уже не было…
Б.Тимофеев, испытатель.
В том, что ФИАТ-125 не стал для ВАЗа автомобилем № 2, виноват не только двигатель. Были для этого и ещё причины. В частности, задняя подвеска у 125-го была выполнена на листовых рессорах! Она была исключительно мягкой – это отмечали все, кому удалось проехаться на этой машине. Однако это означало, что принятие данной конструкции повлечёт за собой создание на заводе совершенно нового производства по выпуску листовых рессор (мы-то хорошо знали ещё по ГАЗу, насколько это капризная штука!). К тому же все прекрасно понимали, что век листовых рессор на глазах уходит в прошлое. Серьёзные отличия были и по передней подвеске. Так что о какой-либо унификации и говорить не приходилось. В общем, по сумме показателей ФИАТ-125 отвалился от проекта, как хвостик у ящерки.
Л.Вихко. Когда первая группа конструкторов заканчивала в Италии работу по автомобилю 2101, Соловьёв сказал, что я должен остаться ещё на какое-то время, чтобы принять документацию на автомобиль № 2. Стал думать, как быть. Работа есть работа, но уж очень хотелось домой, увидеть семью, посмотреть на свою новую квартиру – трёхкомнатную (!), с газом, ванной и балконом. Роскошь по тем временам невероятная! Я сказал Соловьёву, что в ходе работ по проекту № 1 заблаговременно консультировался с горьковскими конструкторами, на что следует обратить внимание в первую очередь. И что теперь мне точно так же надо подготовиться к работе по автомобилю № 2. Он согласился и отпустил меня домой. Съездил на ГАЗ, получил необходимую консультацию и стал продолжать работу в ОГК, со дня на день ожидая вызов из Турина. А он пришёл только через полтора года. Вылетел я, естественно, незамедлительно. Соловьёв сказал, что работа на ФИАТе по автомобилю № 2 близится к концу, дизайнеры закончили изготовление демонстрационного макета и завтра мы сможем его увидеть. До этого он говорил, что автомобиль № 2 несколько напоминает новую модель ФИАТ-124S, но будет максимально унифицирован с автомобилем № 1. И вот наконец в фиатовском Центре стиля (на ГАЗе подобное подразделение именовалось художественно-макетной мастерской) мы увидели долгожданный макет. Бамперы были зрительно толще, чем на 2101, решётка радиатора охватывала фары и была во всю ширину автомобиля, а по контуру панели задка, на рамках дверей и на боковинах установлены хромированные молдинги. Ручки дверей – утопленные и более широкие, чем на 2101 . Молдинг порога тоже шире. Дизайнеры ФИАТа спросили, нравится ли мне автомобиль. Я ответил: "Красиво, только зачем так много хрома?". Дизайнеры сказали: "О, у Вас хороший художественный вкус! Но ведь людям нравится!". А я подумал, что нехорошо, когда тебе льстят в лицо. И только потом пришло понимание того, что лучше говорить правду о своём впечатлении, чем подделываться под внушаемые тебе понятия. Работать с итальянцами по этому автомобилю мне было гораздо легче, чем по автомобилю 2101, поскольку стал лучше понимать язык, знал, к кому обратиться, и мог говорить с конструкторами без переводчика. Поэтому общаться стало намного проще (переводчики часто многое путали), да и фиатовцы почувствовали, что мы на самом деле автомобилисты, а не танкисты, как их пугали. Что меня удивляло – как это итальянцы так быстро находят новые (и уже отработанные) решения по конструкции деталей? Было такое впечатление, что они их не ищут, а просто открывают сказочный сундук и берут оттуда то, что лежит сверху (даже особо в нём и не роясь). В большинстве случаев они давали новые решения для автомобиля № 1, на который документация, увы, была уже принята. Если мы им отказывали, они без задержки предлагали нам принять их для автомобиля № 2. Несколько примеров. Составная облицовка центральной стойки для компенсации зазоров от коврика пола. Изменение вызвано тем, что на 2101 коврик тонкий, резиновый, а на 2103 – толстый, ворсованный. Новый пластмассовый держатель обивки двери, который вкупе заменял и прежний стальной держатель, и пластмассовый герметизирующий колпачок. Удлинённые стальные держатели обивки крыши вместо коротких в сочетании с пластмассовыми наконечниками. Новый замок и фиксатор боковой двери. Ограничитель открывания дверей. И много чего ещё. В дальнейшем наши производственники вполне разумно решили, что выгоднее сразу переходить на новую конструкцию, чем иметь в производстве разные детали, выполняющие одни и те же функции. По кузову самым смелым было решение о переходе на новые ручки дверей сразу, начиная с автомобиля 2101. При этом достигалась не только экономия затрат по оснастке для двух разных типов ручек, но и максимальная унификация дверей автомобилей № 1 и № 2 (отличия оставались только из-за отверстий под молдинги боковины и под сигнальные красные фонарики в торцах дверей). Понятно, конечно, что раз у ФИАТа в производстве одновременно находится минимум 8 типов легковых автомобилей, то и арсенал конструкторских решений у них очень большой. И всё же удивительная скорость работы их конструкторов впечатляла. Никакого героизма в работе они не проявляют. Работая, перекидываются друг с другом новостями, совершенно к работе не относящимися. На кульманах и на стенах бюро висят вырезки из журналов с обнажёнными девицами, и только у одного конструктора висела на доске картинка с автомобилем (я подумал – наверное, коллеги по работе считают его слегка чокнутым). А у одного висел такой необычный плакат: "Прежде всего – здоровье, потом – производство". Я допытывался у г-на Астиджано, начальника конструкторского бюро, о каких-то особых методах работы, но ничего нового не услышал. А как здорово они работают вместе с технологами, перебивая друг друга в пылу спора и добавляя новые предложения для достижения явно общей цели, близкой как конструктору, так и технологу! Нам бы так! И коллективы конструкторов и технологов не тратят время впустую на переделку уже принятой к производству конструкции. Или в ожидании того, когда коммерсанты ФИАТа примут решение о том, когда и какой автомобиль запускать в производство. Помнится, нам дали на подпись чертёж "кузов в сборе под окраску" (у них это называется "серым" кузовом, а у нас – "чёрным"), в котором были указаны координаты для выполнения отверстий под крепление молдингов на крыльях и на дверях. Только координаты, поскольку сверление самих отверстий должно было производиться непосредственно при сборке. Мы проверили и подписали чертёж, но вскоре нам принесли чертежи крыльев и дверей с изменениями – в них уже были введены отверстия под крепление молдингов. Я спросил у г-на Астиджано: – А Вы не боитесь, что из-за отклонений в установке крыльев и дверей не будет обеспечен единый уровень расположения молдингов? Он ответил, что тоже сомневается, но технологи считают, что дешевле выполнять отверстия на штампах на отдельных деталях, чем сверлить их на собранном кузове. И что технологи-сборщики гарантируют, что молдинги будут располагаться по единой линии. Чертежи я подписал, но всё же сомневался – удастся ли в массовом производстве выдержать такую точность? Забегая вперёд, скажу, что при выпуске автомобилей на ВАЗе подтвердилось, что технологи ФИАТа были правы. Когда на ВАЗ приехал г-н Астиджано, он осмотрел работу конвейера и высказал несколько замечаний по качеству сборки. А потом сказал: "Но что касается зазоров дверей, капота и крышки багажника, то ваши рабочие делают это превосходно!". И поднял руку с пальцами, сложенными так, как делают на Западе, говоря "О кей!". Когда разговор перешёл к делам конструкторским, он сказал, что придётся, очевидно, ввести изменения в усилители передних крыльев в зоне сопряжения с рамой ветрового окна, поскольку при испытаниях двух автомобилей, сделанных на ФИАТе, в этой зоне прослушивались скрипы, а затем появились и трещины. Мы спросили: "А усилители были сделаны вручную?" (уж очень не хотелось нервировать производственников ещё одним изменением). Ответ: "Да". Мы предложили дождаться результатов испытаний автомобилей, детали которых сделаны по основной технологии. Он нехотя согласился. А когда началось производство автомобилей 2103, пошёл неясный слушок, что при обкатке автомобилей на треке ВАЗа слышен скрип в этой зоне. Два раза конструкторы и испытатели УГК выезжали вместе с обкатчиками на трек, но этот слушок не подтвердился. После получения такого очередного слуха мы дали в СКП телефонограмму, чтобы при первом же обнаружении этого скрипа автомобиль поставили отдельно и пригласили конструктора для осмотра. После этой телефонограммы слухи прекратились. Иногда приходится запастись терпением и не начинать ломать дрова, не разобравшись в деле.
К.Кукушкин, испытатель. Но злосчастный скрип этот всё же вылез наружу. Правда, намного позднее, когда то ли штампы износились, то ли "разладились" сами наладчики оборудования. Но обо всём по порядку.
"Скрипим, брат, скрипим…". Обычно это выражение высказывают в адрес стареющего, немощного человека. А тут... новенький, только что сошедший с конвейера авто¬мобиль ВАЗ-2103. И уже скрипит! Мало кто сейчас и помнит об этом. Мне же пришлось докапываться до корней этого скрипа. Слышал даже в свой адрес: "скрипичных дел мастер", хотя скрипку никогда и в руках не держал.
Заскрипели наши "тройки" в 1974-75 гг. Причём ни с того, ни с сего. Наши автолюбители не избалованы комфортом, но и они это заметили. Причину этого скрипа долго искали в Управлении контроля качества (УКК), но безуспешно. И работа эта была переадресована к нам, в УГК. Главный кузовщик, начальник нашего отдела доводки кузовов Ю.Крымов, поручил разобраться со скрипом мне. На ровной дороге всё было нормально, но стоило выехать на булыжник или неровности – начиналось. Источник находился где-то в передних стойках, а так как они были трубчатого сечения, то служили своеобразными резонаторами, и звук выходил откуда-то из-под крыши. Начались поиски. Сделав много поперечных разрезов стойки, заметил как-то, что внутренний усилитель стойки касается рамки ветрового окна. Скрип возникает при определенном сопряжении деталей. А если изменить зазор? Только вот как добраться внутрь конструкции, чтобы не испортить товарный вид? Стал экспериментировать, благо образцов было много. Сконструировал приспособление – "козью ножку" с вилками на концах для правой и левой стоек. Через технологическое отверстие под крыльями наощупь добирался до фланцев стойки и отгибал их. После такой операции едем на трек, на "стиральную доску". Весь внимание. Ничего не слышно. Или уши от напряжения заложило? Разворот. Едем в обратную сторону. Тихо. Победа? Берём следующую машину. Результат положительный. Докладываю руководителю. – Ты опять восстанови скрип, потом ликвидируй, тогда можно поверить, – сказал Крымов. По нескольку машин в день "оперировал" я своей "козьей ножкой". Причём без разборки, резки, сварки. Как оказалось, причина скрипа крылась в неправильной наладке вырубного штампа, которая и наделала столько шума, вернее скрипа. Наладке штампов и сварке деталей стали уделять больше внимания, и проблема скрипа сошла на нет. Но... Однажды в наш отдел опять пригнали автомобиль ВАЗ-2103 с диагнозом "скрип". За рулём – водитель самого Полякова, так что автомобиль явно для кого-то готовился. Но можно же было найти "тихий" автомобиль? Очевидно, заявка была на машину определённого цвета, а краска такая закончилась. Так что всё было понятно без слов. Снова едем по "стиральной доске". Скрипит. Но скрип какой-то другой. Операция "козьей ножкой" успеха не принесла.
В чём же дело? Начинаю рассуждать. Удалить скрип можно или увеличив зазор между деталями, или... точно, приблизив их друг к другу. Внутрь стойки не залезешь. Решение принято – нужно слегка подстучать. Но портить товарный вид нельзя ни в коем случае, поскольку такой краски нет. Беру гладкую дощечку и через неё осторожно простукиваю дверной проём. Снова едем на трек – тихо. Разворот – скрипа нет. Для гарантии проезжаем "стиральную доску" на разных режимах – опять тихо. Порядок! Водитель говорит мне: – И ты тут работаешь? В УКК целую неделю во все щели заглядывали безрезультатно, а ты пару раз стукнул, и всё! – Надо знать, где стучать! Почти как у Капицы.
Л.Вихко. Возвращаюсь к работе в Турине. После проверки и подписания чертежа решётки облицовки радиатора он был отправлен на ВАЗ и на ДААЗ. Но вскоре мы получили с ДААЗа телеграмму, что из-за своих габаритов эта решётка не проходит в линии гальванизации для её хромирования. Даазовцы просили расчленить её на две или три части. Наше обращение на ФИАТ по этому вопросу нашло понимание, и нам представили новые чертежи – правой и левой половинок решётки. Эти две части перед их установкой на автомобиль надо было сначала соединить винтами между собой. Но это увеличивало трудоёмкость сборки автомобиля и не давало уверенности, что данное крепление не ослабнет во время движения. Я попросил конструк¬торов ФИАТа, чтобы они это решение пересмотрели. Мотивировал это тем, что в случае ослабления крепления придётся снимать всю решётку, подтягивать винты, а затем вновь устанавливать всё на место. Итальянцы уточнили: "Так Вы имеете в виду ослабление крепления деталей между собой?". Я говорю: "Да, так". Тогда ведущий конструктор г-н Мастраццо говорит: "Послушайте, а если ослабнет крепление колеса?". Стало понятно, что разговор уводят в сторону. Я отвечаю: "Это неважно".
Трижды он повторил свой вопрос, нажимая на слово "колесо", и трижды я ответил: "Неважно". Он недоумённо спросил: "А почему?". Я ответил: "Потому, что я – кузовщик, и для меня важнее всего детали кузова, а колесо – это совсем не кузов". Невозможно описать восторг фиатовца, он убежал в другую часть бюро и оттуда послышался громкий хохот. Так он бегал по всему бюро и говорил: "Послушайте, что сказал этот русский!". Уж очень итальянцы любят шутку. Крепление деталей они всё же переделали. Вскоре принесли на подпись чертежи заводского знака для автомобиля 2103. Итальянцам очень понравилась разработка наших дизайнеров – графика ладьи на знаке 2101 (они называют ладью "барка"). Для 2103 они предусмотрели заводской знак увеличенных размеров и поэтому вытянули парус ладьи вверх. По моим понятиям, форму ладьи они испортили, но спорить не стал, так как в Турине наших дизайнеров в тот момент не было. Подумал тогда, что если им это тоже не понравится, то они пришлют на ФИАТ свои предложения. Но ничего, знак на 2103 пошёл, его изменили только на 2106.
Однажды конструкторы ФИАТа показали на вертикальном плазе (давняя мечта иметь такой у нас!) контуры автомобиля 2103 с кузовом "универсал". Они объяснили, что у них вызывает большое затруднение проектирование молдинга на боковине, поскольку из-за изменения высоты положения крышки горловины бензобака молдинг приходится непосредственно на линию разъёма этой крышки. Я об этом автомобиле раньше не слышал и обещал итальянцам, что постараюсь всё выяснить. На следующий день в нашем офисе на Сан-Карло проходило совещание руководства ФИАТ с Поляковым. Среди других вопросов зашёл разговор об автомобиле 2103 "универсал". Поляков спрашивает меня: "А зачем этот автомобиль?". Я ответил, что не знаю. Поляков сказал, что такой автомобиль ВАЗу не нужен. Итальянцы с облегчением вздохнули . При сборке первого автомобиля 2103 на конвейере ВАЗа А.Житков сказал мне: "Пойдите, посмотрите, почему не монтируется щиток с приборами". Я впервые взял в руки этот узел, подсоединил к приборам колодки с проводами, выходящими из панели приборов, и стал буквально впихивать щиток в панель. Жгуты проводов толстенные, плохо гнутся и не лезут в окно панели – не хватает моих двух рук. Кое-как втиснул щиток приборов и закрепил. Всё это время, пока я возился, группа рабочих-сборщиков шла рядом с кузовом по конвейеру. Я сказал им: "Всё!", но они говорят: "А посмотри, как далеко ты проехал по конвейеру". Я ответил: "Но ведь это только первый раз, дальше сами руки подскажут, как смонтировать проще и быстрее". А сейчас думаю, почему не сказал Житкову, что это вопрос не мой, а электриков? Время, что ли, такое было, когда всё хотелось сделать самому? При продвижении кузова по конвейеру выяснилось, что не монтируется ручка стеклоподъёмника двери. Очевидно, фиатовцы забыли, что ручка новая, не как на автомобиле 2101, а облицовка осталась от 2101. Мы сказали об этом г-ну Санти, конструктору ФИАТа (итальянцы тогда работали в офисе на ул. Гагарина). Вечером он звонит и говорит, что всё верно, только эту облицовку надо ставить не как на 2101, а с переворотом. Я не поверил, посмотрел в чертёж и убедился, что он прав, Ох, и стыдно мне стало!
Как-то Житков в цехе сборки сидений обратил моё внимание, что операция подтяжки обивки к спинке сиденья очень трудоёмкая – надо было протащить сквозь отверстия в спинке 6 верёвочек и завязать их за пружины спинки. Я ответил, что иначе нельзя обеспечить красивый рельеф на обивке. Подошла большая группа рабочих, все стали слушать, как начальство ругает конструктора за то, что он не думает о труде рабочих. Мне стало стыдно за этот спектакль, и возражать я перестал. Эти верёвочки позднее были всё же аннулированы, отчего рельефы обивки, конечно, лучше не стали. Однажды Житков сказал мне, что на автомобиле 2103 при езде в тёмное время подсвеченный циферблат часов отражается в ветровом стекле, мешая водителю. Он спросил: "Вы видели это в автомобиле?". Я ответил, что не видел и что за рулём 2103 никогда не ездил. Он говорит: "Тогда поездите и посмотрите". Хорошо сказать, а где взять машину? Решил идти по пути Житкова и поручил нашему конструктору Борису Янчукову (работал у нас такой) выяснить этот вопрос. Он спрашивает: "А кто меня повезёт, да ещё в вечернее время?". Я ответил, что ехать никуда не надо, а нужно просто посидеть на месте водителя. Он сходил к испытателям, возвратился и говорит, что у кузовщиков есть автомобиль 2103, но без аккумулятора, да ещё там так светло, что никакого отражения в стекле не увидишь. Я сказал ему, что это всё элементарно – надо просто взять на время аккумулятор с другой машины, а сам автомобиль для создания темноты накрыть брезентом. Так и сделали (испытатели при этом изрядно позабавились, устраивая конструктору "тёмную"). В темноте всё подтвердилось – часы в стекле отражались довольно явственно. Встал вопрос – что делать? Углубить часы в панель приборов? Но это дорого. Изменить наклон часов? Тоже дорого. Решили ввести козырёк вокруг часов, а чтобы избежать травмы головы при случайном ударе о козырёк, сделать его из резины. Изготовили опытные детали, поставили на автомобиль. Всё в порядке. Не знаю, по какой причине, но этот козырёк в производство так и не пошёл. Когда шла приёмка документации по автомобилю 21032 (с правым рулём), наш начальник бюро Л.Мурашов как раз находился в Турине. Он предложил конструкторам ФИАТа внести изменение в чертёж панели приборов для того, чтобы использовать консоль панели 2103 (в их варианте консоль для "правого руля" была новой, т.е. оригинальной). Конструкторы согласились, но сказали, что мастер-модель на панель приборов 21032 почти готова и что надо получить согласие фирмы, её изготавливавшей, на внесение изменений. Мурашов поехал на эту фирму и объяснил мастеру своё предложение. Мастер ответил, что это очень трудоёмкая работа, которую придётся делать очень долго. Тогда Мурашов взял лежавшую рядом стамеску и приложил её к мастер-модели. Мастер, увидев, что русский не только держит стамеску как надо, но и приложил её к нужному мес¬ту, вырвал у него инструмент и тут же внёс изменения в мастер-модель. Это позволило ВАЗу избежать больших затрат (в валюте) на изготовление пресс-формы для новой детали. В целом, освоение в производстве автомобилей 2103/21032 прошло гораздо легче, чем автомобиля 2101. Сказался приобретённый опыт работников всех служб ВАЗа.
Ю.Туровский, конструктор.
Не всё шло, конечно, гладко. Запомнилось, с каким трудом осваивалось производство задних фонарей. Тогда впервые в Союзе на заводе "Карболит" в г. Орехово-Зуево осваивалась технология двухцветного литья. Сборка задних фонарей и подфарников 2103 была организована на ДААЗе, там же была освоена технология ультра-звуковой сварки светоотражателя к рассеивателю. Нам с В.Пташкограй и А.Чугуновым вместе с УЛИР пришлось принимать в этом самое деятельное участие, так как сначала вообще ничего не хотело получаться. Рассеиватель разваливался по стыку цветов, не садился в корпус, светоотражатель не варился. Дело дошло до того, что задний фонарь пришлось вообще перевернуть "вверх ногами". Причина заключалась в том, что по документации ФИАТ жёлтый сигнал поворота располагался сверху, а весь "красный комплект" (габаритный огонь, стоп-сигнал и катафот) – в нижней части фонаря. Вот тут-то и подстерегала нас серьёзная загвоздка. Нижняя часть фонаря была чуть больше наклонена относительно кузова, чем верхняя (фонарь был как бы "переломан" посередине – таким уж задумали его итальянские дизайнеры и конструкторы). По этой причине катафот, который должен располагаться строго вертикально, приходилось очень глубоко утапливать в нижнюю, красную часть рассеивателя, что вызывало огромный процент брака. Попытки улучшить положение строгим соблюдением технологии практически ничего не дали. Поэтому и пришлось идти на кардинальные меры – красная часть оказалась наверху, где катафот уже "тонул" не так глубоко. Проблема была решена раз и навсегда.
В.Пташкограй, конструктор.
Дело осложнялось ещё и тем, что рассеиватель фонаря должен быть двухцветным, а для нашей страны в те годы это было новшеством, для которого требовались и новое оборудование, и время, и, конечно же, деньги. Но время поджимало, и мы вынуждены были "лепить" задний фонарь "из того, что было" (как в известной песне). По решению руководства срочно была создана совместная с УЛИР и заводом "Карболит" (г. Орехово-Зуево) бригада. Общими усилиями мы стали изобретать и в итоге изобрели-таки своеобразный "утюг" (не удивляйтесь и не смейтесь), на котором спекали (склеивали) рассеиватели из красного и оранжевого дакрила. После долгих мучений работа наша увенчалась успехом, и конвейер всё-таки пошёл! Но вдруг как-то вернулся из очередной московской командировки зам. главного конструктора В.Вершигора и "обрадовал", что осколками моих фонарей усыпаны все дороги в родном отечестве. Наспех склеенные, фактически "полукустарные" рассеиватели просто начали рассыпаться. Спешка всегда выходила и выходит боком. Срочно пришлось дорабатывать технологию, и в итоге фонарь всё же обрёл надлежащие качества. Вот с такими приключениями создавался первый в Союзе задний фонарь с двухцветным рассеивателем.
Запомнилось, с каким трудом осваивалась для ВАЗ-2103 четырёхфарная система головного света. Дело в том, что она требовала чрезвычайно точного выполнения геометрических параметров и отражателя, и рассеивателя.
В Союзе имелся единственный завод-монополист по производству изделий светотехники – "Красный Октябрь" в г. Киржач Владимирской обл. И, к сожалению, на тот момент к изготовлению точной четырёхэлементной системы он оказался не готовым. Поэтому фары делали, что называется, "всем миром". Оптический элемент в сборе покупали у фирмы FER ("Fahrzeug Elektrik Rulla") в ГДР, а Киржач делал только "горшок" (штампованный из листового металла и окрашенный в чёрный цвет корпус).
Вскоре производство этих фар освоила чешская фирма "Автопал" в городе Н.Йичин. И лишь в 1976 году на ВАЗ начали поставляться полностью отечественные фары. А вообще с автомобилем ВАЗ-2103 в то время сложилась довольно необычная ситуация. Так уж получилось, что до начала промышленного выпуска он как таковой на ВАЗе практически не испытывался (лишь в НАМИ два или три образца проходили дорожные испытания вместе с "копейками").
В УГК ВАЗа имелись всего два образца, изготовленные в Италии. Один из них три года работал носителем на испытаниях новых тогда радиальных шин модели ИЯ-170, а другой, образцово-показательный, в работах задействован не был – его демонстрировали всяческим делегациям, в коих тогда недостатка не было.
Сборка ВАЗ-2103 на конвейере началась в IV квартале 1972 года. Надо сказать, что первоначально планировалось изготовление всего пятисот автомобилей. Но оказалось, что в прессовом и механосборочном производствах все подготовительные работы уже закончены. И тогда В.Поляков принял смелое решение собрать в 1972 году ещё 1500 автомобилей ВАЗ-2103 сверх плана. Однако, оказалось, что некоторые поставщики пока не в состоянии обеспечить необходимое количество комплектующих. Это касалось, в основном, деталей салона. Всё остальное – кузов, двигатель, шасси и прочая механика уже находились в тот период на должном уровне. В результате было выпущено полторы тысячи так называемых "гибридов" ВАЗ-2103В (индекс "В" означал "временный"). Они комплектовались сиденьями и панелями приборов от 2101, в остальном соответствуя документации. Все эти автомобили были проданы работникам ВАЗа, заводов-смежников и научно-исследовательских институтов, наиболее активно сотрудничавших с ВАЗом. В первой половине 1973 года, по мере готовности поставок отечественных комплектующих изделий, и салон автомобиля обрёл, наконец, свой надлежащий вид. В этом же году состоялся первый международный рекламный автопробег автомобилей ВАЗ по странам СЭВ. О нём лучше всего расскажет его организатор.
Г.Клячин, конструктор.
Всё началось ещё в 1972 году. В ознаменование 55-летия Октября известный журнал "Огонёк" обратился к генеральному директору ВАЗа В.Полякову с предложением провести на вазовских автомобилях рекламный автопробег по стра¬нам СЭВ. Цель преследовалась двоякая. Во-первых, конечно, по¬ка¬зать широкой публике стран соцлагеря вазовские ав¬то¬мо¬били воочию, "живьём"; во-вторых, поближе ознакомить с ними персонал заводов, где изготавливались комплектующие изделия для ав¬томобилей ВАЗ. Но в тот момент Поляков посчитал эту акцию несколько преждевременной – уж больно не хотелось ему лишний раз подчёркивать перед всеми близкое родство 01-й машины с ФИАТ-124. Тем более что по внешнему облику они практически не различались. Другое дело – готовившийся тогда к выпуску "люксовый" вариант, т.е. ВАЗ-2103. Прямого аналога у него на ФИАТе не было (модель 124 Special, близкая по конструкции, внешне всё же заметно отличалась). Но в конце 1972 года завод собрал лишь первую партию "гибридов" 2103В с 01-м салоном. Такой переходный вариант демонстрировать всей Во¬с¬точной Европе тоже резона не было, и "Огоньку" пришлось подождать до лета следующего года. На этот счёт было даже прямое указание Полякова – пока автомобиль ВАЗ-2103 не будет на 100% укомплектован всем необходимым, никаких ре¬к¬ламных акций (тем более – международных) не проводить. Но к лету ситуация улучшилась и были наконец отобраны два товарных автомобиля. Отбирали их, конечно, тщательно, как на выставку, поскольку дело предстояло нешуточное. "Огонёк" выделил целую команду журналистов, среди которых был и знаменитый на весь мир "огоньковский" фотограф Д.Бальтерманц. Но "командовать парадом" поручили мне, как представителю завода – авторитет ВАЗа был тогда непререкаемым. Вдобавок доверили и "баранку" головной машины пробега (за рулём второго автомобиля был заводской водитель-испытатель Ю.Гирин). Про этот первый в истории ВАЗа рекламный автопробег можно рассказывать долго – он до сих пор перед глазами. Но за недостатком места ограничусь самыми яркими впечатлениями. Машину приняли очень хорошо. Что и не удивительно – на тот момент автомобиль ВАЗ-2103 вполне соответствовал мировому уровню. Запомнилось, что лучшие в Восточной Европе дороги были, конечно, в ГДР. А на втором месте по этой части оказалась, как ни странно, Румыния. Дороги там тоже великолепные, хотя и намного уже, чем в Германии. В Польше удивило то, как там подходят к воспитанию подрастающего поколения в плане уважения к правилам дорожного движения. Начинается всё это ещё в детском саду и так же продолжается в школе вплоть до самого выпуска. По всей стране масса мини-автодромов, где ребятишки постигают дорожные премудрости как в качестве пешеходов, так и водителей мини-элек¬тро¬мо¬билей. Нам оставалось только позавидовать. Несказанно удивила Чехословакия. Тамошние водители, как и у нас, предупреждают встречных о полицейских засадах "морганием" фар. Но что самое ин¬тересное – дорожная полиция смотрит на это сквозь пальцы. Тогда мы поинтересовались у одного из инспекторов: "Почему?". И услышали прелюбопытный ответ: "Мы ведь стоим в самых опасных местах. А предупреждённый водитель неизбежно сбрасывает скорость. Но нам-то только этого и надо!". Ничего не скажешь, мудро. Только как это объяснить нашим доморощенным "гибэдэдэшникам", которые за подобное "моргание" чуть ли не растерзать тебя готовы? И вообще, надо сказать, что такого противостояния водителей и дорожной полиции, как у нас, мы не наблюдали больше нигде. Есть над чем подумать. Болгария тоже "удивила", по-своему. В любой момент на шоссе из придорожных зарослей может преспокойно выехать телега, "водитель" которой и не подумает посмотреть по сторонам. Удивительная беспечность, которая заставляла всё время быть настороже. А в целом пробег прошёл очень удачно. Техника не подвела – качество изготовления и сборки вазовских автомобилей в те годы было отменным, не чета нынешнему. Несмотря на то, что с конца 1972 года "тройка" уже вовсю шла по конвейеру, заводу необходимо было выполнить ещё одну формальность – провести приёмочные испытания. Согласно принятому в то время в Союзе порядку, приёмочным испытаниям подвергались опытные образцы автомобилей. И только после подписания акта приёмки модели начинался процесс постановки автомобиля на производство. Но для ВАЗа Министерство автомобильной промышленности в своё время уже сделало исключение – приёмочные (или межведомственные) испытания ВАЗ-2101 в 1971 году проводились на автомобилях конвейерной сборки. Поскольку прецедент уже имелся, точно так же решили поступить и с ВАЗ-2103. Была создана межведомственная приёмочная комиссия под председательством многоопытного директора НИИАТ (НИИ Автотранспорта) про¬фессора А.Ос¬т¬¬ровского. Она включала в себя представителей самых ра¬з¬нообразных заинтересованных ор¬ганизаций – Ми¬ни¬стерства внешней торговли, Министерства торговли РСФСР, ГАИ МВД СССР, Автоэкспорта, которые представляли интересы потребителей автомобиля, а также некоторых научно-исследо¬ва¬тель¬ских институтов автомоби¬льной тематики. Возглавил испытания ведущий инже¬нер НИИАТ А.Пони¬зов¬кин – опыт¬¬нейший испытатель, давший путёвку в жизнь не одному десятку советских легковых и грузовых автомобилей. Начало работ было запланировано на июль, но из-за летних отпусков комиссия смогла со¬браться на ВАЗе только в августе. 2 августа 1973 года на главном конвейере комиссией (не заводскими специалистами, об этом тогда и речи быть не могло!) были отобраны четыре автомобиля: кра¬с¬ный и зелёный ВАЗ-2103 и два белых ВАЗ-2101 – для сравнения. При отборе обращали внимание только на цвет и внешний вид автомобилей, никакой специальной подготовки или проверки, конечно же, не проводилось . А.Смирнов, испытатель. Бригада испытателей была скомплектована заранее. За руль автомобилей ВАЗ-2103 сели водители-испытатели УГК Во¬ло-дя Михайлов и Миша Мигунов, а на 2101 поехали Юра Культин и водитель-испытатель Управления контроля ка¬че¬ства Слава Сусарин. Контролёры – инженеры-испытатели УГК Женя Воляков и Ваш покорный слуга, а также инженер Управления кон¬т¬ро¬ля качества ВАЗа Гарри Рунг и инженер-испытатель Дмит¬ров¬ского автополигона Олег Мельников. Принимал участие в испытаниях и представитель НИИАТ инженер Женя Нагорный. Группу технического обеспечения возглавил Жора Черей, совмещавший обязанности завхоза и механика. В группу вошли инженер-электрик УГК Миша Петрусевич, два моториста – Слава Новиков и Миша Яценко, периодически сменявшие друг друга на протяжении испытаний, а также водители "техничек". На голубой "тройке" ехал Толя Родин, а на ГАЗ-52 с запчастями и оборудованием – Ваня Пахомов. В то время в стране ещё не было развитой сети технического обслуживания, поэтому всё необходимое для обслуживания и ремонта автомобилей приходилось везти с собой. Бригада собралась молодёжная. Самым старшим был Володя Михайлов, которому в то время уже исполнилось 35 лет. Все они за прошедшие с тех пор годы не изменили профессии испытателя и до сих пор работают на ВАЗе, за исключением Володи Михайлова и Гарри Рунга, безвременно скончавшихся от болезней. После тщательного осмотра, выявившего лишь несколько незначительных видовых дефектов, взвешивания и обмера всех автомобилей приступили к выполнению пробеговой части испытаний. Е.Воляков, испытатель. Программа была достаточно жёсткой – из общего пробега 30000 км почти четверть приходилась на грунтовые и бу¬лыжные дороги, по 10% – на горные дороги и скоростную дорогу Дмитровского авто¬полигона, движение по которой осуществлялось на макси¬мальной скорости. Двадцать процентов пробега нужно было выполнить в Мо¬скве по специально разработанным для испытаний город¬ским маршрутам с наибольшей интенсивностью дви¬жения. И только треть общего пробега приходилась на асфальтированные дороги ра¬в¬нинного профиля. Кроме того, как на любых приёмочных испытаниях, предстояло провести целый "букет" различных лабораторно-до-рожных испытаний, чтобы оценить соответствие автомобилей требованиям технических условий, ГОСТов и международных правил. После стандартной обкатки пробегом 3000 км и регламентного технического обслуживания приступили к работе на грунтовых дорогах. С одной стороны, нельзя было откладывать грунт на осень из-за угрозы затяжных дождей. С другой – хотелось побольше пробега выполнить на базе завода, что обеспечивало быстрый и надёжный ремонт в случае появления каких-либо неисправностей. Для работы выбрали участки полевых дорог около Васильевки, проходившие вдоль Димитровградского шоссе. И не прогадали. Весь пробег, за исключением одного дня, выполнили по сухим дорогам, и никаких поломок. В начале сентября наша разноцветная колонна в сопровождении грузовика с запчастями отправилась из Тольятти на Дмитровский автополигон для проведения лабораторно-дорожных испытаний и пробега по скоростной и булыжной до¬рогам (в то время булыжная дорога на треке ВАЗа построена ещё не была). А.Смирнов. Первые же работы принесли неприятности. Все четыре автомобиля по выбросам вредных веществ (токсичности) с запасом укладывались в действующие в то время российские стандарты, но не укладывались в новые европейские требования при испытаниях по ездовому циклу. Представитель Автоэкспорта поставил вопрос о прекращении испытаний и отправке автомобилей на завод для доработки. Через два дня с завода прибыл специальный курьер. Привезенные им документы подтверждали, что на ВАЗе и на Димитровградском автоагрегатном заводе заканчивается подготовка производства новых малотоксичных карбюраторов, ко¬торые должны поступить на конвейер в четвёртом квартале. Представлены были и положительные результаты испытаний автомобилей с новыми карбюраторами, проведенных к тому времени на ВАЗе и в НАМИ. Председатель комиссии принял к сведению представленные материалы и решил испытания продолжать. Остальные лабораторно-дорожные испытания не принесли никаких нео¬жиданностей и полностью подтвердили соответствие автомобиля всем действующим требованиям. Зато здесь нас поджидали не¬ожиданные потери в личном составе. М.Петрусевич, испытатель. Во всей этой истории виноват, конечно, я сам. Вообще-то в бригаде я исполнял обязанности электрика (мало ли что может случиться). Но машины работали исправно, необходимости в моём вмешательстве пока не было. И тут как раз на полигоне настало время проводить оценку устой¬чивости и уп¬рав¬ляемости автомобиля. Будучи более или менее свободным, я, конечно, вызвался помочь – в таких испытаниях каждый человек на вес золота. Мне поручили следить, не происходит ли отрыв колёс от дороги и при необходимости ставить на место резиновые конуса, ограничивающие траекторию испытаний (их постоянно сбивали при заездах). Одного я не учёл тогда – погоды. День выдался пасмурный, с резким северным ветром, а оделся я с утра несколько легкомысленно – в старенькое трико и майку с короткими рукавами. Беготни с конусами в тот день было много, и в какой-то момент, мною незамеченный, меня всё же крепко продуло. На следующее утро поднялась температура. Домашние средства не помогли, температура всё росла, пришлось обращаться в больницу. Простуда оказалась настолько сильной, что целых три недели провалялся в Дмитровской городской клинике. Когда выписали, немедленно полетел догонять своих – они к этому времени были уже на Кавказе. К счастью, моё отсутствие на ходе работ никак не сказалось. Система электрооборудования автомобилей не подвела – за всё это время никаких не¬ис¬прав¬ностей не было. Да и вообще, надо сказать, что те годы были, безо всякого преувеличения, пиком качества вазовских автомобилей. Жаль, что потом это всё постепенно растерялось. А.Смирнов. Но вернёмся на полигон. Подходил к концу сентябрь, приближалось время осенних дождей, и все понимали, что нужно торопиться. Пробег на максимальной скорости по скоростной дороге автополигона вы¬полнили за три дня, работая в две смены: в первой смене за рулём водитель, во второй – контролёр. Все инженеры имели немалый водительский опыт и профессиональным водителям ни в чём не уступали. За смену автомобиль проходил до 600 км, что на сто километров больше установленной нормы. В таком же темпе начали работу на булыжнике. Здесь, конечно, 600 км за смену не сделаешь, поскольку скорость на ровных участках получалась не больше 50–55 км/ч, а сменная норма – всего 200 км. Кроме того, в трёх местах восьмикилометрового булыжного кольца размещены участки с пороговыми неровностями , на которых необходимо снижать скорость до 10–15 км/ч. Вот тут-то и произошла первая серьёзная поломка. Водитель, видимо, запоздал с торможением, скорость оказалась чрезмерно высокой и при проезде "порога" оборвался кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости. Ремонт не занял много времени, через пару часов машина снова была на дороге. Тут же позвонили на завод – неисправность вполне может повториться, нужно срочно прорабатывать усиление кронштейна. В первых числах октября, когда пробег по булыжнику перевалил за две тысячи километров, на полигон приехал А.Понизовкин. Он познакомился с результатами испытаний и быстро подсчитал, что пробег по булыжнику мы закончим только во второй половине октября. Тогда горную часть испытаний до праздников провести будет невозможно, а в ноябре на Кавказе зарядят сильные дожди, что может затруднить работу. В связи с этим он принял решение прекратить испытания на булыжнике и отправиться в Сочи, чтобы провести пробег по горным дорогам в наиболее благоприятных условиях. Через два дня, отправив вперёд грузовик с запчастями, колонна стартовала с полигона на Воронеж–Ростов–Краснодар–Сочи. Ограничения максимальной скрости в то время ещё не было, держали постоянно 120–125 км/ч, так что средняя скорость движения была около сотни. Поэтому от Москвы до Сочи удалось домчать всего за два дня. В Сочи сначала разместились на турбазе Малый Ахун у самого берега моря. Условия прекрасные – до воды 50 метров, машины можно ставить прямо у дверей двухместных деревянных домиков. На следующее утро начали работу по маршруту Сочи–Туапсе. Участок дли¬ной 125 км ещё не подвергся реконструкции и изобиловал крутыми поворотами и подъёмами – словом, настоящая горная дорога. Однако через пару дней работу пришлось приостановить и перебазироваться в общежитие автобусного парка, расположенное в верхней части Сочи, довольно далеко от моря. Дело в том, что у самого берега моря каждый день, а то и несколько раз в день проходили короткие ливни с грозами. В результате влажность воздуха на турбазе достигала 100%, постельное бельё и одежда не просыхали, отдохнуть после смены в таких условиях было невозможно. Близостью к морю пришлось, увы, пожертвовать. Работали также в две смены и, надо сказать, порядком уставали – движение по горным дорогам на скоростях, близких к предельным, требовало постоянного нервного напряжения. В.Котляров, испытатель. В те времена я был счаст¬ливым обладателем "гибрида" ВАЗ-2103В из прошлогодней декабрьской партии, выде¬лен¬ной передовикам производ¬ства. И той осенью как раз поехал (впервые на собственном автомобиле!) в отпуск в родной Краснодар . Быть всего в двух шагах и не заехать проведать наших му¬жиков было просто невозможно! Тем более что по новой "срезке" через Горячий Ключ и Джубгу ехать до Сочи всего ничего (раньше приходилось делать крюк через Новороссийск). Правда, толком не знал, конечно, где они разместились, но надеялся всё же непременно их разыскать с помощью той же ГАИ. И вдруг, заправляясь в Джубге, вижу, как сюда же заруливает вся наша колонна! То-то радости было! Так с ними и доехал до автобусного парка, где они забазировались. Устроили небольшой праздничный ужин (у меня с собой, конечно, имелось всё необходимое), а наутро, временно оставив свою "ласточку", отправился на маршрут в качестве контролёра. Салон, что и говорить, был гораздо богаче моего "гибридного". Мягкие ковры надёжно глушили шум, разговаривать можно было вполголоса. В правительственных ЗИЛах ездить, конечно, не доводилось, но простой российский частник такого уровня комфорта ещё не видывал! Взять хотя бы такой "пустячок", как омыватель ветрового стекла. Даже на только что появившейся "копейке" (и на "гибридах", увы, тоже) он был весьма далёк от совершенства, поскольку представлял собой небольшую резиновую кнопочку на панели приборов. Её, к тому же, было очень неудобно нажимать левой рукой, да и "прыскала" она, прямо скажем, не ахти… А тут вдруг прямо под левой ногой водителя – роскошный нажимной (правда, механический) мощный насос, буквально заливающий стекло тугими струями воды. На довольно грязных осенних горных кавказских дорогах мы тогда просто нарадоваться на него не могли! Дорога Сочи–Туапсе в то время представляла из себя практически сплош¬ной серпантин с очень малым количеством прямолинейных просматриваемых участков. А медленно ползущих грузовиков было, как всегда, в избытке. Поэтому проблема обгонов была как никогда острой – не тащиться же за грузовиком многие километры! Сменное задание было весьма жёстким, и его надо было выполнять – дело уже шло к глубокой осени. И как тут выручала великолепнейшая (на то время, конечно) динамика нового автомобиля! При малейшем "просвете" водитель "врубал" третью передачу и машина буквально выстреливала вперёд, успевая на коротком отрезке обойти грузовик, а то и два. Куда там "Волгам", бывшим до этого "королями" горных трасс! Бывало, догоняем "Волгу", плотно сидящую на хвосте грузовика и выжидающую удобный момент для обгона. Беда в том, что этой тяжёлой машине нужно было гораздо больше сво¬бодного места для нормального безопасного обгона без "подрезки". А нам-то столько не надо! И, улучив момент, одним рывком стремительно обходили и "Волгу", и грузовик. Вряд ли такое нравилось местным "королям", но удержаться за нами на горной трассе они не могли, как ни старались. Быстрее нас в горах Кавказа тогда вообще никого не было! Разве что попался бы какой-нибудь спортивный "Феррари"! Но не попался – иномарок на дорогах в те времена было не в пример меньше, чем сейчас. Обратило на себя внимание и то, что на каждой остановке машину немедленно облепляла тьма любопытных. Основную реакцию можно передать одной фразой: "Ух, ты!". Да что там говорить, машина и вправду была отличной! А.Смирнов. За день до окончания пробега на горных дорогах мне пришлось испытать несколько весьма неприятных часов. На одной из "троек" из-за износа сальника штока вышел из строя вакуумный усилитель тормозов. За¬мена его много времени не заняла, и на следующее утро я с Мельниковым выехал на этом автомобиле на маршрут. Благополучно добрались до Туапсе, пообедали и собрались ехать обратно. Выехал на дорогу, разогнался километров до 30 и притормозил перед крутым поворотом. Вдруг тормоза мгновенно заклинило, двигатель заглох. Автомобиль проскользил пару метров юзом, оставляя на асфальте черный след, и замер посреди дороги. Первое, что пришло в голову – отвернуть штуцер на главном тормозном цилиндре. Всё правильно – из-под штуцера ударил фонтан тормозной жидкости, и тормоза заработали. Попробовал несколько раз затормозить с разной интенсивностью – вроде всё в порядке, тормоза работают нормально. Примерно через полчаса остановились перекурить. После трогания с места история повторилась. Минут двадцать обсуждали, что же могло случиться, но причину дефекта определить так и не смогли. Нужно возвращаться на базу и разбираться. Но ведь тормоза снова могут заклинить! А если это произойдет на крутом повороте? В общем, оставшиеся до Сочи 100 км преодолели часа за три – ехали буквально "шёпотом", стараясь не пользоваться тормозами, в постоянном напряжении, в любой момент ожидая неприятностей. На базе разобрались быстро – при замене усилителя никто не обратил внимания на величину выступания штока, а она не должна превышать определённого значения. После регулировки установили усилитель на место и дефект больше не повторялся. Когда автомобили прошли по горным дорогам по 3000 км, я позвонил в Москву Понизовкину и сообщил, что мы готовы вернуться на полигон для окончания пробега по булыжнику. И тут выяснилось, что погода нас всё-таки подвела – два дня назад в Москве резко похолодало, выпал снег, и синоптики потепления не обещают. Что делать? Работать на покрытой снегом булыжной дороге нельзя – укатанный снег превращает её чуть ли не в асфальтовое шоссе. Ждать, когда потеплеет? А если придётся ждать до весны? Я вспомнил, что на юге Украины под Мелитополем до сих пор сохранился участок булыжной дороги, о которой говорили, что построена она ещё во вре¬мена Потёмкина. Понизовкин об этой дороге тоже знал. Он попросил меня по-звонить на следующий день, чтобы принять окончательное решение. Утром звоню в Москву. Понизовкин сообщает: "Согласие председателя ко¬миссии и главного конструктора ВАЗа получено. Поезжайте в Мелитополь и постарайтесь закончить пробег по булыжнику до Октябрьских праздников". Через сутки колонна прибыла в Мелитополь. С размещением помогли испытатели Мелитопольского моторного завода, устроившие нас в гостинице по¬сёлка Приазовье, расположенного в нескольких километрах от Мелитополя. Булыжная дорога начиналась буквально в 100 м от гостиницы. Для работы выбрали участок длиной около 30 км, проходящий от Приазовья через село Васильевка в сторону городка Токмак. Дорога оказалась в хорошем состоянии, причём движения по ней почти не было – местные водители предпочитали параллельные грунтовые дороги. Торопить людей не приходилось – после двух месяцев командировки все рвались домой. Работали, не считаясь со временем, от темна до темна. Тем не менее режим испытаний никто не нарушал, выдерживали скорость не выше 60–65 км/ч. Ежедневный пробег достигал 700 км за счёт полного ис¬пользования светового дня. Г.Черей, испытатель. В Приазовье оказалось только одно бытовое неудобство – тамошняя вода была настолько насыщена сероводородом, что даже компот и чай в столовой имели весьма специ¬фи¬ческий вкус и запах. Делать нечего, пришлось мне идти договариваться с пред¬седателем мест¬ного колхоза. В тот год, на наше счастье, как раз выдался небывалый урожай арбузов. И, войдя в наше по¬ложение, он уступил нам несколько центнеров арбузов по смешной цене – чуть ли не по копейке за килограмм. Так что до последнего дня мы вместо воды постоянно ели арбузы, да и домой с собой прихватили по два-три на каждого. А.Смирнов. Наконец пробег по булыжнику был закончен. Не теряя ни одного дня, второго ноября мы отправились домой, чтобы каждый мог провести праздники в кругу семьи. Но, не доезжая Запорожья, случилось первое (и единственное за весь период испытаний) ДТП. Миша Мигунов довольно резко притормозил, пропуская встречный автомобиль, а ехавший следом на "копейке" Юра Культин в этот момент отвлёкся и не среагировал. Правда, отделались сравнительно легко – на Мишиной "тройке" разбиты стёкла задних фонарей, на "единичке" слегка помяты ободки фар. Замена фонарей заняла буквально 15 минут, и – снова в путь. Конечно, уже со слегка подпорченным настроением – всё-таки любое ДТП, даже такое мелкое, для участников испытаний всегда неприятно. Дорога до Тольятти прошла без происшествий, хотя потребовала от водителей большого напряжения. Зима наступила ранняя, уже за Харьковом на дороге появился снег и до конца пришлось пробираться то по голому льду, то по снежным перемётам. Такой контраст после южного тепла! По приезде я сразу же доложил главному конструктору В.Со¬ловьёву о результатах испытаний, упомянув и о ДТП с разбитыми фонарями. Начальник отдела испытаний А.Чёрный категорически потребовал отстранить Культина от дальнейшей работы. Но Владимир Сергеевич возразил: "Не нужно наказывать водителя – в дороге всякое бывает. Думаю, собственная совесть его достаточно наказала". В итоге Юра Культин остался с нами до самого конца испытаний . Соловьёв остался доволен полученными результатами. Он попросил собрать всех участников пробега, поблагодарил за успешно проведенную работу и выразил пожелание, что остальное будет выполнено столь же быстро и качественно. 15 ноября отдохнувшая бригада заняла свои места в автомобилях. Оста¬вался последний этап – пробег 6000 км по улицам Москвы. Однако в столице сразу же возникла жилищная проблема – в городских гостиницах мест не оказалось. Рассматривался даже такой вариант – поселить людей в подмосковном Дмитрове в гостинице автополигона. Конечно, это должно было сильно усложнить работу – ведь от полигона до Москвы це¬лых 80 километров! Спас положение председатель комиссии А.Островский. Использовав свои связи, он устроил нас на спортивной базе "Трудовые резервы", расположенной в Тушино на берегу Москвы-реки. Жили мы на дебаркадере, пришвартованном к пирсу в качестве гостиницы для спортсменов. Здесь же, прямо у сходней, стояли автомобили. Лучшего размещения и не придумаешь! За полтора месяца работы мы хорошо познакомились и подружились с администрацией гостиницы, так что впоследствии на три-четыре года дебаркадер стал постоянной базой размещения вазовских испытателей в Москве, пока его не закрыли и не превратили в склад. Работа в Москве не запомнилась ничем, кроме постоянного нервного на¬п¬ряжения. За день нужно было сделать 250–300 км по центру города внутри Садового кольца, где средняя скорость движения не превышает 25–30 км/ч. И так изо дня в день. Несколько дней заняли работы по оценке системы отопления автомобилей, которая вызвала восхищение всех членов комиссии – в то время ни один советский легковой автомобиль не был таким "тёплым". Кроме того, каждое утро перед выездом фиксировались показатели "холодного" пуска двигателей. Зима была не слишком суровой, ртутный столбик только несколько дней опускался до цифры минус 230. Тем не менее, представитель автополигона О.Мельников, до этого не работавший с вазовскими автомобилями, был немало удивлён. Каждый день, практически независимо от температуры, все автомобили запускались с первой же попытки после 2–3 секунд работы стартера – всей отечественной технике, кроме "Жигулей", до этого тогда было далеко. Небольшое развлечение для всей бригады состоялось в середине декабря, когда на Московском ипподроме проводились автомобильные гонки, входившие в международное ралли "Русская зима". Мы дружно отправились на трибуну ипподрома, чтобы "поболеть" за своих – в ралли участвовали водители-ис¬пы¬татели УГК ВАЗ Э.Пистунович и Я.Лукьянов. К концу декабря пробег по Москве был закончен и, попрощавшись с гостеприимным дебаркадером, мы вернулись в Тольятти. Работы оставалось не¬много – частичная разборка автомобилей, исследование дефектов и составление необходимых документов. 23 января 1974 года Межведомственная комиссия на своем последнем заседании подписала "Акт и протокол междуведомственных при¬ё¬мочных испытаний легкового автомобиля ВАЗ-2103 "Жигули" производственного изготовления", высоко оценив как технические, так и качественные показатели второй тольяттинской малолитражки. Вазовская "птица-тройка" получила официальную путёвку в жизнь, доказав впоследствии свой высокий класс миллионам потребителей – как в отечестве, так и за рубежом. Интересно, что через пару лет на заводе вновь возродилась идея "люкс-универсала", о котором уже упоминалось. Г.Цапулин, испытатель. В 1976 году по указанию тех¬ни¬ческой дирекции на кон¬вейере ВАЗа были изготовлены и собраны три автомобиля ВАЗ-2103 "универсал". Цель – про¬верка на соответствие европейским требо¬ва¬ни¬ям, а в дальнейшем (в перспективе) – поставка этих ав¬то¬мо-билей за рубеж. Один образец был передан на "АвтоВАЗтехобслуживание", другой отдали на Дмитровский автополигон. Третий об¬разец оказался в Центре стиля УГК, где его препоручили мне. В 1977 году наш автомобиль попал в аварию. На заводе по спецзаказу был изготовлен ещё один такой же кузов, на который были поставлены все детали с разбитого автомобиля. Я отъездил на нём 6 лет, после чего автомобиль был списан. В производство эта модель так и не пошла.





Это статья Vaz-2103 Club
www.vaz-2103.ru

УРЛ Этой статьи:
www.vaz-2103.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=11