Вопрос по карбюраторам и БСЗ

[Дядя Алик]

1. Карбюраторы расчитываются под определенный объем двигателя и под компоновку его (v или l), это понятно, но вот одни и те же карбы применяются на абсолютно разных машинах. еще со школы помню к-126 на волге газ-21, не так давно узнал что они являются штатными для 130 ЗИЛа. стоит ли упоминать о том что там разная компоновка двигателя и очень разный объем? Как же тогда они работают и не душат и не заливают свечи?
2. Я в БСЗ не силен, потому хочу задать вопрос сообществу: есть ли тахометры для БСЗ (к примеру коммутатор 96.3734)? и как они работают? по шторке? 4 импульса на оборот?

[Freeman]

2. У меня бсз работает со штатным тахометром, т.к. подключение катушки принципиально не изменилось. Просто вместо прерывателя катушку заряжает-разряжает коммутатор по сигналу с датчика холла. А вот в случае с МПСЗ с несколькими катушками или впрыском суть та же (4 импульса на оборот), но размах напряжения меньше (в районе 12в, вместо 400), поэтому для работы с такой системой нужно удалить из штатного тахометра резистор на 1МОм на входе.
Короче всё просто - если трамблёр используется для раздачи искры по цилиндрам с одной катушкой (не принципиально рулит катушкой при этом контактный прерыватель, ДХ с коммутатором или МПСЗ по своим датчикам) - схема подключения тахометра стандартная, но если катушек несколько - нужно убрать резистор из тахометра и использовать как источник сигнала специальный вывод (TACH) на блоке МПСЗ/ЭБУ.

[Дядя Алик]

Короче всё просто - если трамблёр используется для раздачи искры по цилиндрам с одной катушкой (не принципиально рулит катушкой при этом контактный прерыватель, ДХ с коммутатором или МПСЗ по своим датчикам) - схема подключения тахометра стандартная, но если катушек несколько - нужно убрать резистор из тахометра и использовать как источник сигнала специальный вывод (TACH) на блоке МПСЗ/ЭБУ.

исходя из этого если восьмерочное зажигание(катушка и коммутатор) поставить на шестикотловый двиг шестерочный тахометр будет врать на 1,5?

[Freeman]

Да, т.к. при шести котлах получается 6 импульсов за оборот. У буржуев на "тюнинговых" тахометрах указывается на сколько он котлов рассчитан или даже есть переключатель.
А что за двиг такой?

[Дядя Алик]

кливленд 4.9 300 cid уколхоженный карбом к-131 и зажиганием от восьмерки.

[Freeman]

Классный трактор, хоть и рядный

The 300 cu in (4.9 L) six was added for the F-series in 1965. It was essentially a 240 cu in (3.9 L) with a longer stroke. The two engines are nearly identical; the differences are in the rotating assembly and combustion chamber sizes in the head (although the heads are interchangeable). It produced 170 hp (127 kW) (gross). The 300 became the base F-series engine in 1978 at 114 hp (85 kW) (hp number changes due to Ford switching to net power ratings in 1971). Power outputs were increased to roughly 122 hp (91 kW) during the early 1980s, before fuel injection was introduced. This became the primary engine of the line, eclipsing the 240. Unlike the Falcon engine, it featured separate intake and exhaust manifolds, which could be easily replaced with aftermarket manifolds offering the promise of even more power, through the installation of larger carburetors and a higher flowing exhaust system.

Also during the late sixties and early seventies, the 300 was used in larger vehicles such as dump trucks, many weighing into the 15,000–20,000 pound (7,000–9,000 kg) range. These 300s were equipped with a higher flow HD (Heavy Duty) exhaust manifold, since the engines were going to be constantly working in the 3000–4000 rpm range. These rare, yet effective manifolds had higher flow than the electronic fuel injection 4.9 (300) manifolds and some headers.

Engine sizes were converted to metric for 1983, causing the 300 to become the "4.9". Fuel injection and other changes in 1987 pushed output up to 145 hp (108 kW) with 8.8:1 compression. This engine was gradually phased out, ending production in 1996, and was replaced by the Essex V6 in the F-series trucks with their 1997 redesign. However, it was renowned for its durability, low end torque, and ease of service. The 300 4.9 came with the Ford C6, E4OD, AOD, ZF S5-42 and S5-47 transmissions, as well as the Mazda built M5OD 5-speed manual transmission, and the Borg-Warner T18 and New Process NP435 4-speed manual transmissions. The 4.9-liter 6-cylinder was built in the Cleveland, Ohio engine plant.

Кстати, а карбюратора от УАЗика для него не маловато ли? (Хотя наверное чтоб узнать это и создавалась тема )

[Дядя Алик]

Кстати, а карбюратора от УАЗика для него не маловато ли? (Хотя наверное чтоб узнать это и создавалась тема )

зришь в корень. у микропроцессорного зажигания дпк стоит, я прав? не пользовался такими штуками?
жиклеров больших и не нашел, так что думаю про карб к-135 или про родной холи, но он сложный, собака.

[Freeman]

у микропроцессорного зажигания дпк стоит, я прав?

Есть варианты которые используют ДХ в трамблёре, а есть и с ДПКВ. Secu-3 (вообще их полно разных) умеет и так и эдак, например. Просто с ДПКВ+ДПРВ (датчик положения распредвала) должно быть точнее, т.к. на один оборот коленвала приходится около 60 импульсов с ДПКВ + корректировка по распредвалу, а не 4/6/8 импульсов (как в случае с ДХ). Но ДПКВ это дополнительный геморрой с токаркой (если нет шкива коленвала под датчик для этого двигателя) и индуктивным датчиком (его нужно крепить в определённой зоне на немагнитный кронштейн), так что использование ДХ в трамблёре оправдано.
Но вообще МПСЗ в этом плане гибкая штука и можно отстроиться и работать по имеющимся датчикам.
И если уж ставить МПСЗ, то с датчиком абсолютного давления (аналог вакуумника), тогда оно уж точно будет годно работать (будет меняться угол опережения в зависимости от нагрузки на двигатель), а подобрать кривые разряжение/опережение можно будет конкретно под этот двигатель (или найти заводские и сделать кривые на основе этих данных), это будет по-любому лучше неродного (да и родного тоже, электроника точнее) трамблёра. Ну и естественно с МПСЗ центробежный регулятор нужно будет застопорить, а вакуумник отключить.

не пользовался такими штуками?

Нет, но гуглю и облизываюсь. Хотя если говорить о наших машинах, то можно вообще впрыск поставить, там зажиганием рулит ЭБУ.

жиклеров больших и не нашел, так что думаю про карб к-135 или про родной холи, но он сложный, собака.

А вот жиклёры и диффузоры для меня черная магия пока

[meowth]

1. Карбюраторы расчитываются под определенный объем двигателя и под компоновку его (v или l), это понятно, но вот одни и те же карбы применяются на абсолютно разных машинах. еще со школы помню к-126 на волге газ-21, не так давно узнал что они являются штатными для 130 ЗИЛа. стоит ли упоминать о том что там разная компоновка двигателя и очень разный объем? Как же тогда они работают и не душат и не заливают свечи?

Вариант - жиклеры и эмульсионные трубки разные. Так же. как один и тот же карбюратор на 2101 и 2106. или 2108 и 1111 (Ока). Там вообще жесть - кроме разного объема, еще и разное кол-во цилиндров.

2. Я в БСЗ не силен, потому хочу задать вопрос сообществу: есть ли тахометры для БСЗ (к примеру коммутатор 96.3734)? и как они работают? по шторке? 4 импульса на оборот?

А в чем отличия, при учете, что сигнал берется с катушки? Будут отличия при кол-ве горшков, но никак не при системе зажигания.

[Дядя Алик]

Freeman кидани ссылок, а? хочу эту тему покурить. заинтересовал меня. МАПы у меня есть.
meowth, да котлов другое колличество, печально, надо глянуть может подойдет от кого-нибудь шестикотлового. родной карб посмотрел в интернетах. с него три фишки свисают, одна ДПДЗ, и две хз на что.

[Freeman]

Ну например вот на что я  натыкался (большинство из этого может и впрыском управлять):
http://secu-3.org/
http://megasquirt.info/ (http://www.megamanual.com/index.html)
http://www.diyefi.org/projects.htm (http://forum.diyefi.org/)
http://www.vems.hu/wiki/
Это всё более-менее открытое, можно брать схему и сделать своё зажигание с нуля по схемам или купить плату и рассыпуху и спаять за пару вечеров.
Плюс можно использовать январь/микас как МПСЗ, но для этого нужно уметь писать к ним прошивки, что мне кажется сложнее чем применить одну из вышеописанных систем (сам в кастомы на январи не вникал). Кроме того по умолчанию у января датчик расхода воздуха (ДМРВ), а не ДАД. Ну и надо по цене смотреть.

[Дядя Алик]

да, массовый расход сложнее, и менее надежен чем абсолютного давления, но более эффективен. я на распбери пай начинал делать примерно то же, как оказывается это можно проще реализовать, меня-то напрягала долгая линушная загрузка, в случае фэйла на светофоре каждый раз ждать прогрузку, а тут такое поле для импровизации. Надо поразмыслить может оно и легче использовать чужой опыт! сам-то что думаешь о такой системе?

[Freeman]

Если делать собственное зажигание, то только на микроконтроллере. Ну например на AVRке или PIC, мк на архитектуре ARM или MIPS это уже оверкилл. Но т.к. уже существуют пристойные конфигурируемые системы, то думаю стоит заморочиться с их изучением, т.к. разработчики уже наткнулись на множество грабель за нас.
А ДМРВ дорогой и хрупкий, на счет точности не скажу. Вероятно для целей именно впрыска и смесеобразования он хорошо подходит (на не турбированных двигателях). Но для целей именно зажигания ДАД имхо правильнее/проще, т.к. нам побоку сколько воздуха прошло в ресивер, лучше знать какое разрежение в задроссельном, чтоб знать куда сдвинуть угол опережения (тогда без особого геморроя можно применять заводские таблицы от вакуум-корректора).

[Дядя Алик]

вот и я к мапам склоняюсь. хотя на 4 литровом у меня маф, и проблем с нам я не испытывал. на всех 2.9 МАПы, примитовная штука, проверяется элементарно, стоит не дорого.