ПОРТАЛ   Список форумов   FAQ   мобильная версия   Поиск  
  Вход
Список форумов База знаний Ваз 2103 Тухнинг Основные методы форсировки классического двигателя
Автор Подписка на этого автора
Аватара пользователя
Venom
Заслуженный участник форума
 
Статьи: 1
Зарегистрирован: 26 окт 2008, 23:04
Откуда: Оренбург
Машинка: Троечка 1500, 1974 г
Цвет: палевый
 

Основные методы форсировки классического двигателя


Увеличение мощности двигателя карбюраторной «классики» будоражит умы владельцев издавна. Точнее – с момента морального старения этих автомобилей, с появлением переднеприводных авто, впоследствии – оснащенных уже «впрысковыми» двигателями. Неразрывно увеличивалась разница в динамике между классикой и современными машинами. Разумеется, хочется не отставать в прямом и переносном смысле, но что поделать, если покупки более нового аппарата не предвидится?! Тогда владельцы «Фиатов-124» начинают задумываться о поднятии мощности двигателя, с целью добиться адекватной динамики, по крайней мере уровня новых «Лада». Люди ломают головы – каким же способом этого добиться? Способов море – в зависимости от бюджета владельца. Как правило, радикальные способы поднятия мощности требуют денег не меньше, чем покупка либо нового, либо б/ушного, но более современного автомобиля, который заведомо обладает высокой динамикой. Поэтому в данной статье хотелось бы рассмотреть способы относительно бюджетные и вполне реализуемые самостоятельно владельцем, при наличии соответствующего желания и возможностей. Способы, о которых будет написано в статье, в совокупности называются «классический тюнинг», т.е. модернизация в рамках серийного двигателя.
Сперва отмечу, что полностью исправная классика, например та же ВАЗ-2103, или ВАЗ-2106 с двигателями 1,5 и 1,6 соответственно, имеет неплохую динамику на скоростях до 80-100 км/ч, что для города вполне приемлемо, и позволяет не отставать в потоке. 72 лошадиных силы «троечного» двигателя разгоняют машину до 100 км/ч за 17 сек. (первые двигатели с карбюраторами «Вэбер» имели 77 л/с). Шестерка делает сотню примерно на секунду быстрее.
Однако, как правило, состояние машин многих владельцев классики далеко от идеала, и его следовало бы привести в порядок, иначе даже о паспортной «моще» речи нет. Как раз в момент предполагаемого капитального ремонта двигателя имеет смысл заодно его доработать (модернизировать, форсировать, «затюнить» - как угодно), просто чтобы не делать двойную работу в дальнейшем. Т.е. замена некоторых деталей не на серийные, а на тюнинговые, спортивные. Об этом речь пойдет ниже.
В рамках статьи мы не будем рассматривать установку двигателей от других автомобилей, в частности, иностранных, а также такие вычурные и экзотические способы форсировки, как закись азота и турбонаддув с охлаждением и т.д. Это слишком затратные и радикальные способы, о чем говорилось в начале статьи – разумнее тогда приобрести более современное авто и «не париться». Ведь наша цель – не драг-рейсинг, а лишь обеспечение автомобилю динамики на уровне современных автомобилей эконом-класса.
Итак, для начала – что мы имеем. Автомобиль ВАЗ-2103 с двигателем 2103 мощностью 72 л/с на 5600 об/мин и моментом 104 Н*м при 3400 об/мин. Объем 1452 см3. Динамика – 17 сек. до 100 км/ч. Система зажигания – контактная. Система питания – карбюратор «Озон-2107». Степень сжатия 8,5.
Поехали! Начинаем модернизацию поэтапно! Для некоторых – займемся поднятием «мощи». Подробно описывать все мелочи не стану, ибо нужно будет писать целую книгу, но основные направления деятельности по модернизации постараюсь осветить.
1) Устаревшую и морально, и физически контактную систему зажигания КСЗ меняем на бесконтактную – БСЗ, по типу 2109. Плюсы – более мощное искрообразование, вследствие более высокого напряжения. Имеем: чуть лучшую экономичность, экологичность, отсутствие проблем с обслуживанием (нет прерывателя, не подгорают его контакты и не надо настраивать УЗСК). В БСЗ входит: трамблер БСЗ, для 2103 (рекомендуют Старый Оскол), катушка 2108, коммутатор, косичка проводов, новые силиконовые ВВ провода и, желательно, свечи для БСЗ, с зазором 0,7-0,8 мм (NJK, Brisk, Bosh).
Есть также вариант установки микропроцессорного зажигания (МПСЗ), он имеет больше плюсов, но более дорогой и требует тщательной настройки с помощью ноутбука в режиме онлайн. Оптимальным является точная настройка БСЗ.
2) Считаю, что имеет смысл вслед за новой системой зажигания заменить карбюратор «Озон» на «Солекс» модели 21053 / 21073 / 21083, и в дальнейшем дорабатывать их. Семейство «Солекс» имеет ряд преимуществ, а недостатки их легко устранимы. Динамика с ними выше, но топливо расходует относительно экономнее. В зависимости от целей тюнинга выбирается модель: 21053 – удачное соотношение динамики/экономичности, 21073 – производительность+расход (подойдет в случае серьезного тюнинга, также с увеличением объема до 1,7 л и выше). Доработки:
- замена игольчатого клапана на незалипающий «Unicar»,
- обточка и полировка малых диффузоров
- сглаживание всех выступов, мешающих потоку,
- обточка осей воздушной и дроссельных заслонок, применение «потайных» болтов в них
- расточка диффузоров с камерами (например 24х24 превращают в 24х26)
- доработка распылителей УН и т.д.
Помимо доработки карбюратора не стоит забывать о подаче воздуха. Доработка «кастрюли» воздушного фильтра, желательно – выведение патрубка с целью реализации «холодного впуска», ограничение попадания горячего воздуха в двигатель. Либо ФНС – «нулевик», если хочется понтов.
3) Первыми 2-мя пунктами мы добились неплохих показателей при правильной настройке. По крайней мере, динамика как у переднеприводных карбюраторных машин (зубил, допустим). Хочется большего – дорабатываем ГБЦ.
В механизме ГРМ - ой как много простора для творчества. Просто перечислю поочередно от простого к сложному:
- замена серийного распредвала на тюнинговый (Эстонец, Эстонец +, ММ 03 и т.д. – выбор валов на рынке неплохой)
- непосредственно доработка головки блока:
а) расточка каналов впускного коллектора, впуска, выпуска и выпускного коллектора. Впуск растачивают с 29 мм до 32-34 мм, выпуск с 27 мм – до 30-31 мм.
б) совмещение каналов, чтобы не было препятствий потоку в виде ступенек.
в) шлифовка/полировка каналов – не должно быть сильных борозд, но и в зеркало делать не обязательно. Впуск – шлифуют до гладкого состояния. Выпуск- можно и в зеркало, для пущей важности.
г) замена стандартных клапанов на облегченные и более обтекаемой формы (об увеличенных клапанах не говорю – замена седел весьма трудоемка). К облегченным клапанам можно добавить облегченные тарелки пружин клапанов. Все вместе благотворно влияет на работу ГРМ на высоких оборотах.
д) доработка формы камер сгорания для завихрения смеси, лучшего наполнения цилиндров – делаются «ушки». Полировка камер совместно с полировкой днища поршня – отодвигается граница детонации.
е) повышение термического КПД посредством увеличения СЖ с 8,5 единиц до 9,5-10 и выше, в зависимости от используемого топлива. Оптимально увеличить до 9,5 единиц - смело можно ездить хоть на АИ-92, хоть на АИ-95. Достигается путем фрезеровки ГБЦ на 1 мм. (я повышал до 9,9 ед. фрезеровкой на 1,5 мм)
- установка комплекта однорядной цепи ГРМ – облегчение веса+уменьшение трения. Прирост около 5 % за счет снижения потерь.
Отдельно скажу о системе выпуска отработанных газов. Спортивная (прямоточная) выпускная система, начиная от «паука» и заканчивая «банкой» рассчитывается индивидуально под каждый мотор, если хочется правильности. Для гражданских моторов, не претендующих на спорт (чем мы и занимаемся), нет необходимости ставить прямоток – можно ограничиться «банкой», при желании.
После всех проделанных работ и правильной настройки оного гарантируется неслабая динамика – на уровне инжекторных Самар, а то и выше. Это ориентировочно – разгон до 100 км/ч за 12-13 секунд.
Но может быть, и этого уже мало – тогда остается увеличивать объем и дальше заниматься «низом».
4) Расточка блока, установка коленвала с увеличенным кривошипом, а желательно – сразу установка блока 21213 - 1,7 л или 2130 – 1,8 л.
Здесь плюсом является большой момент, который ярко выражен на низах. А комплекс проделанных выше работ с ГБЦ позволяет сделать из низового двигателя бодро крутящийся и на верхах – зависит от распредвала, настройки карбюратора и многого другого.
5) Развесовка поршней и шатунов, т.е. приведение их к равному весу как в отдельности, так и в собранном виде. Кроме того, шатуны можно немного облегчить – убираются балансировочные подушки, только с умом. Как правило, допускается разновес 0,5 грамм. Установка кованых поршней или поршней от других моделей, а также укороченных шатунов – отдельный вопрос, решаемый уже в процессе изменений объема двигателя индивидуально хозяином.
Распространенный вариант – облегченный маховик. Но для гражданского двигателя, особенно с городским циклом эксплуатации – вещь лишняя.
Еще один очень важный момент – чтобы детали кривошипного механизма, точнее - коленвал, маховик и корзина сцепления были отбалансированы динамически. Дисбаланс выше допуска приводит к потерям и износу механизма. Неотбалансированный маховик, к примеру, после облегчения, приводит к износу крайней опоры коленвала – вкладыши «разбиваются». Балансировка этих трех элементов желательна как в отдельности, так и в их совокупности – чтобы суммарный дисбаланс не превышал допуск.
По отзывам владельцев, после этих процедур двигатель будет крутиться, как у «формулы»… Шутка, но в ней есть доля шутки. Остальное – правда!

Продолжение следует….

Venom, специально для vaz-2103.ru
© www.vaz-2103.ru
Эта статья последний раз отредактировна kemper 08 фев 2011, 10:11

Чем меньше троечку мы любим, тем больше паримся мы с ней!

Скачать программу расчета скорости и СЖ

Кто сейчас на конференции

Зарегистрированные пользователи: Dron

Модераторский раздел ]