ПОРТАЛ   Список форумов   FAQ   мобильная версия   Поиск  
Регистрация  Вход
Список форумов База знаний Ваз 2103 Про машинку «Высокой мысли пламень Книга 2-я» Тройка... Шестёрка... Туз!
Автор Подписка на этого автора
Аватара пользователя
admin
Администратор
Администратор
 
Статьи: 4
Зарегистрирован: 10 июл 2008, 14:14
 

«Высокой мысли пламень Книга 2-я» Тройка... Шестёрка... Туз!


Г.Клячин, конструктор.

Всё началось ещё в 1972 году. В ознаменование 55-ле­тия Октября известный журнал "Огонёк" обра­тился к ге­не­ра­льному директору ВАЗа В.Полякову с пред­ло­жением про­вести на вазовских автомобилях рекламный автопробег по стра­нам СЭВ.


Цель преследовалась двоякая. Во-первых, конечно, по­ка­зать широкой публике стран соцлагеря вазовские ав­то­мо­били воочию, "живьём"; во-вторых, поближе ознакомить с ними персонал заводов, где изготавливались комплектующие изделия для ав­томобилей ВАЗ.

Но в тот момент Поляков посчитал эту акцию несколько преждевременной – уж больно не хотелось ему лишний раз подчёркивать перед всеми близкое родство 01-й машины с ФИАТ-124. Тем более что по внешнему облику они практически не различались.

Другое дело – готовившийся тогда к выпуску "люксовый" вариант, т.е. ВАЗ-2103. Прямого аналога у него на ФИАТе не было (модель 124 Special, близкая по конструкции, внешне всё же заметно отличалась).

Но в конце 1972 года завод собрал лишь первую партию "гибридов" 2103В с 01-м салоном. Такой переходный вариант демонстрировать всей Во­с­точной Европе тоже резона не было, и "Огоньку" пришлось подождать до лета следующего года.

На этот счёт было даже прямое указание Полякова – пока автомобиль ВАЗ-2103 не будет на 100% укомплектован всем необходимым, никаких ре­к­ламных акций (тем более – международных) не проводить.

Но к лету ситуация улучшилась и были наконец отобраны два товарных автомобиля. Отбирали их, конечно, тщательно, как на выставку, поскольку дело предстояло нешуточное.

"Огонёк" выделил целую команду журналистов, среди которых был и знаменитый на весь мир "огоньковский" фотограф Д.Бальтерманц. Но "командовать парадом" поручили мне, как представителю завода – авторитет ВАЗа был тогда непререкаемым. Вдобавок доверили и "баранку" головной машины пробега (за рулём второго автомобиля был заводской водитель-испытатель Ю.Гирин).

Про этот первый в истории ВАЗа рекламный автопробег можно рассказывать долго – он до сих пор перед глазами. Но за недостатком места ограничусь самыми яркими впечатлениями.

Машину приняли очень хорошо. Что и не удивительно – на тот момент автомобиль ВАЗ-2103 вполне соответствовал мировому уровню.

Запомнилось, что лучшие в Восточной Европе дороги были, конечно, в ГДР. А на втором месте по этой части оказалась, как ни странно, Румыния. Дороги там тоже великолепные, хотя и намного уже, чем в Германии.

В Польше удивило то, как там подходят к воспитанию подрастающего поколения в плане уважения к правилам дорожного движения. Начинается всё это ещё в детском саду и так же продолжается в школе вплоть до самого выпуска.

По всей стране масса мини-автодромов, где ребятишки постигают дорожные премудрости как в качестве пешеходов, так и водителей мини-элек­тро­мо­билей. Нам оставалось только позавидовать.

Несказанно удивила Чехословакия. Тамошние водители, как и у нас, предупреждают встречных о полицейских засадах "морганием" фар. Но что самое ин­тересное – дорожная полиция смотрит на это сквозь пальцы.

Тогда мы поинтересовались у одного из инспекторов: "Почему?". И услышали прелюбопытный ответ: "Мы ведь стоим в самых опасных местах. А предупреждённый водитель неизбежно сбрасывает скорость. Но нам-то только этого и надо!".

Ничего не скажешь, мудро. Только как это объяснить нашим доморощенным "гибэдэдэшникам", которые за подобное "моргание" чуть ли не растерзать тебя готовы?

И вообще, надо сказать, что такого противостояния водителей и дорожной полиции, как у нас, мы не наблюдали больше нигде. Есть над чем подумать.

Болгария тоже "удивила", по-своему. В любой момент на шоссе из придорожных зарослей может преспокойно выехать телега, "водитель" которой и не подумает посмотреть по сторонам. Удивительная беспечность, которая заставляла всё время быть настороже.

А в целом пробег прошёл очень удачно. Техника не подвела – качество изготовления и сборки вазовских автомобилей в те годы было отменным, не чета нынешнему.

Несмотря на то, что с конца 1972 года "тройка" уже вовсю шла по конвейеру, заводу необходимо было выполнить ещё одну формальность – провести приёмочные испытания.

Согласно принятому в то время в Союзе порядку, приёмочным испытаниям подвергались опытные образцы автомобилей. И только после подписания акта приёмки модели начинался процесс постановки автомобиля на производство.

Но для ВАЗа Министерство автомобильной промышленности в своё время уже сделало исключение – приёмочные (или межведомственные) испытания ВАЗ-2101 в 1971 году проводились на автомобилях конвейерной сборки.

Поскольку прецедент уже имелся, точно так же решили поступить и с ВАЗ-2103.

Была создана межведомственная приёмочная комиссия под председательством многоопытного директора НИИАТ (НИИ Автотранспорта) про­фессора А.Ос­т­­ровского.

Она включала в себя представителей самых ра­з­нообразных заинтересованных ор­ганизаций – Ми­ни­стерства внешней торговли, Министерства торговли РСФСР, ГАИ МВД СССР, Автоэкспорта, которые представляли интересы потребителей автомобиля, а также некоторых научно-исследо­ва­тель­ских институтов автомоби­льной тематики.

Возглавил испытания ведущий инже­нер НИИАТ А.Пони­зов­кин – опыт­­нейший испытатель, давший путёвку в жизнь не одному десятку советских легковых и грузовых автомобилей.

Начало работ было запланировано на июль, но из-за летних отпусков комиссия смогла со­браться на ВАЗе только в августе.

2 августа 1973 года на главном конвейере комиссией (не заводскими специалистами, об этом тогда и речи быть не могло!) были отобраны четыре автомобиля: кра­с­ный и зелёный ВАЗ-2103 и два белых ВАЗ-2101 – для сравнения.

При отборе обращали внимание только на цвет и внешний вид автомобилей, никакой специальной подготовки или проверки, конечно же, не проводилось[4].

А.Смирнов, испытатель.

Бригада испытателей была скомплектована заранее. За руль автомобилей ВАЗ-2103 сели водители-испытатели УГК Во­ло­дя Михайлов и Миша Мигунов, а на 2101 поехали Юра Культин и водитель-испытатель Управления контроля ка­че­ства Слава Сусарин.


Контролёры – инженеры-испытатели УГК Женя Воляков и Ваш покорный слуга, а также инженер Управления кон­т­ро­ля качества ВАЗа Гарри Рунг и инженер-испытатель Дмит­ров­ского автополигона Олег Мельников. Принимал участие в испытаниях и представитель НИИАТ инженер Женя Нагорный.

Группу технического обеспечения возглавил Жора Черей, совмещавший обязанности завхоза и механика.

В группу вошли инженер-электрик УГК Миша Петрусевич, два моториста – Слава Новиков и Миша Яценко, периодически сменявшие друг друга на протяжении испытаний, а также водители "техничек". На голубой "тройке" ехал Толя Родин, а на ГАЗ-52 с запчастями и оборудованием – Ваня Пахомов.

В то время в стране ещё не было развитой сети технического обслуживания, поэтому всё необходимое для обслуживания и ремонта автомобилей приходилось везти с собой.

Бригада собралась молодёжная. Самым старшим был Володя Михайлов, которому в то время уже исполнилось 35 лет. Все они за прошедшие с тех пор годы не изменили профессии испытателя и до сих пор работают на ВАЗе, за исключением Володи Михайлова и Гарри Рунга, безвременно скончавшихся от болезней.

После тщательного осмотра, выявившего лишь несколько незначительных видовых дефектов, взвешивания и обмера всех автомобилей приступили к выполнению пробеговой части испытаний.

Е.Воляков, испытатель.

Программа была достаточно жёсткой – из общего пробега 30000 км почти четверть приходилась на грунтовые и бу­лыжные дороги, по 10% – на горные дороги и скоростную дорогу Дмитровского авто­полигона, движение по которой осуществлялось на макси­мальной скорости.


Двадцать процентов пробега нужно было выполнить в Мо­скве по специально разработанным для испытаний город­ским маршрутам с наибольшей интенсивностью дви­жения. И только треть общего пробега приходилась на асфальтированные дороги ра­в­нинного профиля.

Кроме того, как на любых приёмочных испытаниях, предстояло провести целый "букет" различных лабораторно-до­рожных испытаний, чтобы оценить соответствие автомобилей требованиям технических условий, ГОСТов и международных правил.

После стандартной обкатки пробегом 3000 км и регламентного технического обслуживания приступили к работе на грунтовых дорогах.

С одной стороны, нельзя было откладывать грунт на осень из-за угрозы затяжных дождей. С другой – хотелось побольше пробега выполнить на базе завода, что обеспечивало быстрый и надёжный ремонт в случае появления каких-либо неисправностей.

Для работы выбрали участки полевых дорог около Васильевки, проходившие вдоль Димитровградского шоссе. И не прогадали. Весь пробег, за исключением одного дня, выполнили по сухим дорогам, и никаких поломок.

В начале сентября наша разноцветная колонна в сопровождении грузовика с запчастями отправилась из Тольятти на Дмитровский автополигон для проведения лабораторно-дорожных испытаний и пробега по скоростной и булыжной до­рогам (в то время булыжная дорога на треке ВАЗа построена ещё не была).

А.Смирнов. Первые же работы принесли неприятности. Все четыре автомобиля по выбросам вредных веществ (токсичности) с запасом укладывались в действующие в то время российские стандарты, но не укладывались в новые европейские требования при испытаниях по ездовому циклу.

Представитель Автоэкспорта поставил вопрос о прекращении испытаний и отправке автомобилей на завод для доработки.

Через два дня с завода прибыл специальный курьер. Привезенные им документы подтверждали, что на ВАЗе и на Димитровградском автоагрегатном заводе заканчивается подготовка производства новых малотоксичных карбюраторов, ко­торые должны поступить на конвейер в четвёртом квартале.

Представлены были и положительные результаты испытаний автомобилей с новыми карбюраторами, проведенных к тому времени на ВАЗе и в НАМИ.

Председатель комиссии принял к сведению представленные материалы и решил испытания продолжать.

Остальные лабораторно-дорожные испытания не принесли никаких нео­жиданностей и полностью подтвердили соответствие автомобиля всем действующим требованиям.

Зато здесь нас поджидали не­ожиданные потери в личном составе.

М.Петрусевич, испытатель.

Во всей этой истории виноват, конечно, я сам. Вообще-то в бригаде я исполнял обязанности электрика (мало ли что может случиться).

Но машины работали исправно, необходимости в моём вмешательстве пока не было. И тут как раз на полигоне настало время проводить оценку устой­чивости и уп­рав­ляемости автомобиля.

Будучи более или менее свободным, я, конечно, вызвался помочь – в таких испытаниях каждый человек на вес золота.


Мне поручили следить, не происходит ли отрыв колёс от дороги и при необходимости ставить на место резиновые конуса, ограничивающие траекторию испытаний (их постоянно сбивали при заездах).

Одного я не учёл тогда – погоды. День выдался пасмурный, с резким северным ветром, а оделся я с утра несколько легкомысленно – в старенькое трико и майку с короткими рукавами.

Беготни с конусами в тот день было много, и в какой-то момент, мною незамеченный, меня всё же крепко продуло.

На следующее утро поднялась температура. Домашние средства не помогли, температура всё росла, пришлось обращаться в больницу.

Простуда оказалась настолько сильной, что целых три недели провалялся в Дмитровской городской клинике.

Когда выписали, немедленно полетел догонять своих – они к этому времени были уже на Кавказе.

К счастью, моё отсутствие на ходе работ никак не сказалось. Система электрооборудования автомобилей не подвела – за всё это время никаких не­ис­прав­ностей не было.

Да и вообще, надо сказать, что те годы были, безо всякого преувеличения, пиком качества вазовских автомобилей. Жаль, что потом это всё постепенно растерялось.

А.Смирнов. Но вернёмся на полигон. Подходил к концу сентябрь, приближалось время осенних дождей, и все понимали, что нужно торопиться.

Пробег на максимальной скорости по скоростной дороге автополигона вы­полнили за три дня, работая в две смены: в первой смене за рулём водитель, во второй – контролёр.

Все инженеры имели немалый водительский опыт и профессиональным водителям ни в чём не уступали. За смену автомобиль проходил до 600 км, что на сто километров больше установленной нормы.

В таком же темпе начали работу на булыжнике. Здесь, конечно, 600 км за смену не сделаешь, поскольку скорость на ровных участках получалась не больше 50–55 км/ч, а сменная норма – всего 200 км.

Кроме того, в трёх местах восьмикилометрового булыжного кольца размещены участки с пороговыми неровностями[5], на которых необходимо снижать скорость до 10–15 км/ч.

Вот тут-то и произошла первая серьёзная поломка. Водитель, видимо, запоздал с торможением, скорость оказалась чрезмерно высокой и при проезде "порога" оборвался кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости.

Ремонт не занял много времени, через пару часов машина снова была на дороге. Тут же позвонили на завод – неисправность вполне может повториться, нужно срочно прорабатывать усиление кронштейна.

В первых числах октября, когда пробег по булыжнику перевалил за две тысячи километров, на полигон приехал А.Понизовкин. Он познакомился с результатами испытаний и быстро подсчитал, что пробег по булыжнику мы закончим только во второй половине октября.

Тогда горную часть испытаний до праздников провести будет невозможно, а в ноябре на Кавказе зарядят сильные дожди, что может затруднить работу.

В связи с этим он принял решение прекратить испытания на булыжнике и отправиться в Сочи, чтобы провести пробег по горным дорогам в наиболее благоприятных условиях.

Через два дня, отправив вперёд грузовик с запчастями, колонна стартовала с полигона на Воронеж–Ростов–Краснодар–Сочи.

Ограничения максимальной ско­­рости в то время ещё не было, держали постоянно 120–125 км/ч, так что средняя скорость движения была около сотни. Поэтому от Москвы до Сочи удалось домчать всего за два дня.

В Сочи сначала разместились на турбазе Малый Ахун у самого берега моря. Условия прекрасные – до воды 50 метров, машины можно ставить прямо у дверей двухместных деревянных домиков.

На следующее утро начали работу по маршруту Сочи–Туапсе. Участок дли­ной 125 км ещё не подвергся реконструкции и изобиловал крутыми поворотами и подъёмами – словом, настоящая горная дорога.

Однако через пару дней работу пришлось приостановить и перебазироваться в общежитие автобусного парка, расположенное в верхней части Сочи, довольно далеко от моря.

Дело в том, что у самого берега моря каждый день, а то и несколько раз в день проходили короткие ливни с грозами. В результате влажность воздуха на турбазе достигала 100%, постельное бельё и одежда не просыхали, отдохнуть после смены в таких условиях было невозможно. Близостью к морю пришлось, увы, пожертвовать.

Работали также в две смены и, надо сказать, порядком уставали – движение по горным дорогам на скоростях, близких к предельным, требовало постоянного нервного напряжения.

В.Котляров, испытатель.

В те времена я был счаст­ливым обладателем "гибрида" ВАЗ-2103В из прошлогодней декабрьской партии, выде­лен­ной передовикам производ­ства. И той осенью как раз поехал (впервые на собственном автомобиле!) в отпуск в родной Краснодар[6].

Быть всего в двух шагах и не заехать проведать наших му­жиков было просто невозможно!


Тем более что по новой "срезке" через Горячий Ключ и Джубгу ехать до Сочи всего ничего (раньше приходилось делать крюк через Новороссийск).

Правда, толком не знал, конечно, где они разместились, но надеялся всё же непременно их разыскать с помощью той же ГАИ. И вдруг, заправляясь в Джубге, вижу, как сюда же заруливает вся наша колонна! То-то радости было!

Так с ними и доехал до автобусного парка, где они забазировались. Устроили небольшой праздничный ужин (у меня с собой, конечно, имелось всё необходимое), а наутро, временно оставив свою "ласточку", отправился на маршрут в качестве контролёра.

Салон, что и говорить, был гораздо богаче моего "гибридного". Мягкие ковры надёжно глушили шум, разговаривать можно было вполголоса. В правительственных ЗИЛах ездить, конечно, не доводилось, но простой российский частник такого уровня комфорта ещё не видывал!

Взять хотя бы такой "пустячок", как омыватель ветрового стекла. Даже на только что появившейся "копейке" (и на "гибридах", увы, тоже) он был весьма далёк от совершенства, поскольку представлял собой небольшую резиновую кнопочку на панели приборов. Её, к тому же, было очень неудобно нажимать левой рукой, да и "прыскала" она, прямо скажем, не ахти…[7]

А тут вдруг прямо под левой ногой водителя – роскошный нажимной (правда, механический) мощный насос, буквально заливающий стекло тугими струями воды. На довольно грязных осенних горных кавказских дорогах мы тогда просто нарадоваться на него не могли![8]

Дорога Сочи–Туапсе в то время представляла из себя практически сплош­ной серпантин с очень малым количеством прямолинейных просматриваемых участков. А медленно ползущих грузовиков было, как всегда, в избытке.

Поэтому проблема обгонов была как никогда острой – не тащиться же за грузовиком многие километры! Сменное задание было весьма жёстким, и его надо было выполнять – дело уже шло к глубокой осени.

И как тут выручала великолепнейшая (на то время, конечно) динамика нового автомобиля! При малейшем "просвете" водитель "врубал" третью передачу и машина буквально выстреливала вперёд, успевая на коротком отрезке обойти грузовик, а то и два.

Куда там "Волгам", бывшим до этого "королями" горных трасс!

Бывало, догоняем "Волгу", плотно сидящую на хвосте грузовика и выжидающую удобный момент для обгона.

Беда в том, что этой тяжёлой машине нужно было гораздо больше сво­бодного места для нормального безопасного обгона без "подрезки". А нам-то столько не надо! И, улучив момент, одним рывком стремительно обходили и "Волгу", и грузовик.

Вряд ли такое нравилось местным "королям", но удержаться за нами на горной трассе они не могли, как ни старались. Быстрее нас в горах Кавказа тогда вообще никого не было! Разве что попался бы какой-нибудь спортивный "Феррари"!

Но не попался – иномарок на дорогах в те времена было не в пример меньше, чем сейчас.

Обратило на себя внимание и то, что на каждой остановке машину немедленно облепляла тьма любопытных. Основную реакцию можно передать одной фразой: "Ух, ты!". Да что там говорить, машина и вправду была отличной!

А.Смирнов. За день до окончания пробега на горных дорогах мне пришлось испытать несколько весьма неприятных часов. На одной из "троек" из-за износа сальника штока вышел из строя вакуумный усилитель тормозов. За­мена его много времени не заняла, и на следующее утро я с Мельниковым выехал на этом автомобиле на маршрут.

Благополучно добрались до Туапсе, пообедали и собрались ехать обратно. Выехал на дорогу, разогнался километров до 30 и притормозил перед крутым поворотом. Вдруг тормоза мгновенно заклинило, двигатель заглох. Автомобиль проскользил пару метров юзом, оставляя на асфальте черный след, и замер посреди дороги.

Первое, что пришло в голову – отвернуть штуцер на главном тормозном цилиндре. Всё правильно – из-под штуцера ударил фонтан тормозной жидкости, и тормоза заработали. Попробовал несколько раз затормозить с разной интенсивностью – вроде всё в порядке, тормоза работают нормально.

Примерно через полчаса остановились перекурить. После трогания с места история повторилась. Минут двадцать обсуждали, что же могло случиться, но причину дефекта определить так и не смогли.

Нужно возвращаться на базу и разбираться. Но ведь тормоза снова могут заклинить! А если это произойдет на крутом повороте? В общем, оставшиеся до Сочи 100 км преодолели часа за три – ехали буквально "шёпотом", стараясь не пользоваться тормозами, в постоянном напряжении, в любой момент ожидая неприятностей.

На базе разобрались быстро – при замене усилителя никто не обратил внимания на величину выступания штока, а она не должна превышать определённого значения. После регулировки установили усилитель на место и дефект больше не повторялся.

Когда автомобили прошли по горным дорогам по 3000 км, я позвонил в Москву Понизовкину и сообщил, что мы готовы вернуться на полигон для окончания пробега по булыжнику.

И тут выяснилось, что погода нас всё-таки подвела – два дня назад в Москве резко похолодало, выпал снег, и синоптики потепления не обещают.

Что делать? Работать на покрытой снегом булыжной дороге нельзя – укатанный снег превращает её чуть ли не в асфальтовое шоссе. Ждать, когда потеплеет? А если придётся ждать до весны?

Я вспомнил, что на юге Украины под Мелитополем до сих пор сохранился участок булыжной дороги, о которой говорили, что построена она ещё во вре­мена Потёмкина. Понизовкин об этой дороге тоже знал. Он попросил меня по­звонить на следующий день, чтобы принять окончательное решение.

Утром звоню в Москву. Понизовкин сообщает: "Согласие председателя ко­миссии и главного конструктора ВАЗа получено. Поезжайте в Мелитополь и постарайтесь закончить пробег по булыжнику до Октябрьских праздников".

Через сутки колонна прибыла в Мелитополь. С размещением помогли испытатели Мелитопольского моторного завода, устроившие нас в гостинице по­сёлка Приазовье, расположенного в нескольких километрах от Мелитополя.

Булыжная дорога начиналась буквально в 100 м от гостиницы. Для работы выбрали участок длиной около 30 км, проходящий от Приазовья через село Васильевка в сторону городка Токмак. Дорога оказалась в хорошем состоянии, причём движения по ней почти не было – местные водители предпочитали параллельные грунтовые дороги.

Торопить людей не приходилось – после двух месяцев командировки все рвались домой. Работали, не считаясь со временем, от темна до темна. Тем не менее режим испытаний никто не нарушал, выдерживали скорость не выше 60–65 км/ч. Ежедневный пробег достигал 700 км за счёт полного ис­пользования светового дня.

Г.Черей, испытатель.

В Приазовье оказалось только одно бытовое неудобство – тамошняя вода была настолько насыщена сероводородом, что даже компот и чай в столовой имели весьма специ­фи­ческий вкус и запах.

Делать нечего, пришлось мне идти договариваться с пред­седателем мест­ного колхоза. В тот год, на наше счастье, как раз выдался небывалый урожай арбузов. И, войдя в наше по­ложение, он уступил нам несколько центнеров арбузов по смешной цене – чуть ли не по копейке за килограмм.


Так что до последнего дня мы вместо воды постоянно ели арбузы, да и домой с собой прихватили по два-три на каждого.

А.Смирнов. Наконец пробег по булыжнику был закончен. Не теряя ни одного дня, второго ноября мы отправились домой, чтобы каждый мог провести праздники в кругу семьи.

Но, не доезжая Запорожья, случилось первое (и единственное за весь период испытаний) ДТП. Миша Мигунов довольно резко притормозил, пропуская встречный автомобиль, а ехавший следом на "копейке" Юра Культин в этот момент отвлёкся и не среагировал.

Правда, отделались сравнительно легко – на Мишиной "тройке" разбиты стёкла задних фонарей, на "единичке" слегка помяты ободки фар. Замена фонарей заняла буквально 15 минут, и – снова в путь.

Конечно, уже со слегка подпорченным настроением – всё-таки любое ДТП, даже такое мелкое, для участников испытаний всегда неприятно.

Дорога до Тольятти прошла без происшествий, хотя потребовала от водителей большого напряжения. Зима наступила ранняя, уже за Харьковом на дороге появился снег и до конца пришлось пробираться то по голому льду, то по снежным перемётам. Такой контраст после южного тепла!

По приезде я сразу же доложил главному конструктору В.Со­ловьёву о результатах испытаний, упомянув и о ДТП с разбитыми фонарями.

Начальник отдела испытаний А.Чёрный категорически потребовал отстранить Культина от дальнейшей работы. Но Владимир Сергеевич возразил: "Не нужно наказывать водителя – в дороге всякое бывает. Думаю, собственная совесть его достаточно наказала". В итоге Юра Культин остался с нами до самого конца испытаний[9].

Соловьёв остался доволен полученными результатами. Он попросил собрать всех участников пробега, поблагодарил за успешно проведенную работу и выразил пожелание, что остальное будет выполнено столь же быстро и качественно.

15 ноября отдохнувшая бригада заняла свои места в автомобилях. Оста­вался последний этап – пробег 6000 км по улицам Москвы.

Однако в столице сразу же возникла жилищная проблема – в городских гостиницах мест не оказалось. Рассматривался даже такой вариант – поселить людей в подмосковном Дмитрове в гостинице автополигона. Конечно, это должно было сильно усложнить работу – ведь от полигона до Москвы це­лых 80 километров!

Спас положение председатель комиссии А.Островский. Использовав свои связи, он устроил нас на спортивной базе "Трудовые резервы", расположенной в Тушино на берегу Москвы-реки.

Жили мы на дебаркадере, пришвартованном к пирсу в качестве гостиницы для спортсменов. Здесь же, прямо у сходней, стояли автомобили. Лучшего размещения и не придумаешь!

За полтора месяца работы мы хорошо познакомились и подружились с администрацией гостиницы, так что впоследствии на три-четыре года дебаркадер стал постоянной базой размещения вазовских испытателей в Москве, пока его не закрыли и не превратили в склад.

Работа в Москве не запомнилась ничем, кроме постоянного нервного на­п­ряжения. За день нужно было сделать 250–300 км по центру города внутри Садового кольца, где средняя скорость движения не превышает 25–30 км/ч. И так изо дня в день.

Несколько дней заняли работы по оценке системы отопления автомобилей, которая вызвала восхищение всех членов комиссии – в то время ни один советский легковой автомобиль не был таким "тёплым".

Кроме того, каждое утро перед выездом фиксировались показатели "холодного" пуска двигателей. Зима была не слишком суровой, ртутный столбик только несколько дней опускался до цифры минус 230.

Тем не менее, представитель автополигона О.Мельников, до этого не работавший с вазовскими автомобилями, был немало удивлён. Каждый день, практически независимо от температуры, все автомобили запускались с первой же попытки после 2–3 секунд работы стартера – всей отечественной технике, кроме "Жигулей", до этого тогда было далеко.

Небольшое развлечение для всей бригады состоялось в середине декабря, когда на Московском ипподроме проводились автомобильные гонки, входившие в международное ралли "Русская зима". Мы дружно отправились на трибуну ипподрома, чтобы "поболеть" за своих – в ралли участвовали водители-ис­пы­татели УГК ВАЗ Э.Пистунович и Я.Лукьянов.

К концу декабря пробег по Москве был закончен и, попрощавшись с гостеприимным дебаркадером, мы вернулись в Тольятти. Работы оставалось не­много – частичная разборка автомобилей, исследование дефектов и составление необходимых документов.

23 января 1974 года Межведомственная комиссия на своем последнем заседании подписала "Акт и протокол междуведомственных при­ё­мочных испытаний легкового автомобиля ВАЗ-2103 "Жигули" производственного изготовления", высоко оценив как технические, так и качественные показатели второй тольяттинской малолитражки.

Вазовская "птица-тройка" получила официальную путёвку в жизнь, доказав впоследствии свой высокий класс миллионам потребителей – как в отечестве, так и за рубежом.

Интересно, что через пару лет на заводе вновь возродилась идея "люкс-универсала", о котором уже упоминалось.

Г.Цапулин, испытатель.

В 1976 году по указанию тех­ни­ческой дирекции на кон­вейере ВАЗа были изготовлены и собраны три автомобиля ВАЗ-2103 "универсал".

Цель – про­верка на соответствие европейским требо­ва­ни­ям, а в дальнейшем (в перспективе) – поставка этих ав­то­мо­билей за рубеж.


Один образец был передан на "АвтоВАЗтехобслуживание",  другой отдали на Дмитровский автополигон. Третий об­разец оказался в Центре стиля УГК, где его препоручили мне.

В 1977 году наш автомобиль попал в аварию. На заводе по спецзаказу был изготовлен ещё один такой же кузов, на который были поставлены все детали с разбитого автомобиля. Я отъездил на нём 6 лет, после чего автомобиль был списан. В производство эта модель так и не пошла.

Продолжение
© www.vaz-2103.ru
Я не рублю с плеча..... Я рублю с плеч....

Кто сейчас на конференции

Зарегистрированные пользователи: нет зарегистрированных пользователей

Модераторский раздел ]
cron